中國(guó)修筑特寬軌亞歐超廉價(jià)物流鐵路通道

化解八大中短期戰(zhàn)略困局

孔乾坤

　　這八個(gè)中短期主要戰(zhàn)略困局分別是：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力找不到新的增長(zhǎng)點(diǎn)、東部的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和中西部工業(yè)化和城市化緩慢、跨越前方可能存在的中等收入陷阱、大量超發(fā)的M2貨幣缺乏投資渠道沒(méi)有流向希望流向的實(shí)體經(jīng)濟(jì)、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡導(dǎo)致的貧富差距進(jìn)一步加大、產(chǎn)能過(guò)剩、大量農(nóng)村和中西部人口流入一二線城市導(dǎo)致房?jī)r(jià)過(guò)高、馬六甲海峽困局。面臨這些問(wèn)題，中國(guó)自上而下急需找到解決問(wèn)題的突破口。

　　筆者認(rèn)為，這個(gè)突破口就是，修筑以特寬軌鐵為主體的亞歐超廉價(jià)物流通道，解決這中短期九大戰(zhàn)略困局。

　　這是中國(guó)獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件和當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所決定的。

　　很多經(jīng)濟(jì)學(xué)家判斷中國(guó)經(jīng)濟(jì)自改革開(kāi)放后，實(shí)現(xiàn)了30多年的高速增長(zhǎng)，走到今天，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式已到極限。徐州升降平臺(tái)哪家便宜我認(rèn)為這個(gè)結(jié)論即對(duì)也不對(duì)，中國(guó)太大、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)太復(fù)雜，不可一概而論。

　　如果把中國(guó)按照經(jīng)濟(jì)地理理論劃分成兩個(gè)區(qū)域，那么東部及東南沿海、長(zhǎng)三角、珠三角、長(zhǎng)江中下游兩岸及環(huán)渤海這些占盡地利優(yōu)勢(shì)的地區(qū)，工業(yè)化、城市化基本完成，算是走到了傳統(tǒng)模式的極限，這個(gè)理論是對(duì)的。另一個(gè)就是經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件較差的中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)，工業(yè)化、城市化遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有完成，傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式仍然長(zhǎng)期有效，特別是經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件更差的西部地區(qū)，更需要對(duì)標(biāo)現(xiàn)在的東部地區(qū)，承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)移的工業(yè)，繼續(xù)進(jìn)行工業(yè)化、城市化發(fā)展，仍然有20年的路要走。

　　減緩中國(guó)的工業(yè)化、減少制造業(yè)以及將出口加工業(yè)轉(zhuǎn)移到東南亞是錯(cuò)誤的戰(zhàn)略思路。

　　如果把這兩個(gè)區(qū)域比作兩條魚(yú)的話，那么東部地區(qū)的珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、長(zhǎng)江中游武漢都市群就是要躍過(guò)龍門的需要化身為龍的鯉魚(yú)，其徐州升降平臺(tái)哪家便宜他中西部地區(qū)就是要躍過(guò)化身為鯉魚(yú)之門的鯽魚(yú)。

　　這兩條魚(yú)分別要越過(guò)兩座不同的化身之門。即東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和科技創(chuàng)新之門，中西部地區(qū)完成工業(yè)化、城市化之門。

　　東部已經(jīng)完成工業(yè)化城市化的地區(qū)如何越過(guò)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和科技創(chuàng)新之門？筆者認(rèn)為核心是實(shí)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)的對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)強(qiáng)有力的保護(hù)、除國(guó)家基礎(chǔ)科學(xué)之外的科研機(jī)構(gòu)市場(chǎng)化、鼓勵(lì)和培育高科技風(fēng)險(xiǎn)投資資本等，這不是本文討論的重點(diǎn)，擇時(shí)另行文論述。

　　在這里重點(diǎn)討論中西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)如何通過(guò)工業(yè)化、城市化，盡快越過(guò)這座化身鯉魚(yú)之門。

　　簡(jiǎn)單的說(shuō)就是要通過(guò)對(duì)標(biāo)海運(yùn)的超廉價(jià)物流體系，讓中西部不靠海、不沿江的省份，能夠再發(fā)展出十幾個(gè)類似珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、閩江出海口、長(zhǎng)江中游武漢都市群那樣的適合經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的富裕的都市大圈。

　　與東部相比，中西部地區(qū)其實(shí)各種經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要素都不缺，有的如廉價(jià)的土地、礦產(chǎn)、水電、風(fēng)能、太陽(yáng)能等自然資源等條件更好，都是一樣聰明、勤奮、節(jié)儉、重視教育的中國(guó)人，都統(tǒng)一實(shí)行一樣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策，并且還可以獲得更多的中央財(cái)政轉(zhuǎn)移支付和政策傾斜，資本、人、信息的流動(dòng)條件一樣，為什么偏偏所有的中西部地區(qū)工業(yè)化、城市化進(jìn)程緩慢？

　　所有要素都一樣，唯獨(dú)物流成本相差太懸殊。投過(guò)資、建過(guò)廠、做過(guò)貿(mào)易的商人們更清楚。中西部地區(qū)，特別是西部地區(qū)，工業(yè)化城市化所需要的工業(yè)原材料、半成品、配件、城市建筑材料等商品流動(dòng)的運(yùn)輸成本，按照噸公里計(jì)算，是東部發(fā)達(dá)地區(qū)的5-10倍。

　　中西部地區(qū)這條鯽魚(yú)，要想越過(guò)化身鯉魚(yú)之門，必須解決內(nèi)陸物流成本過(guò)高的問(wèn)題。要解決這個(gè)問(wèn)題，就要?jiǎng)?chuàng)新性的進(jìn)行超廉價(jià)內(nèi)陸物流體系革命。

　　中國(guó)獨(dú)一無(wú)二的經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件，決定了中國(guó)工業(yè)化、城市化的過(guò)程、步驟和方法。

　　中國(guó)是世界上為數(shù)不多的具有大縱深內(nèi)陸地理環(huán)境的國(guó)家，從中國(guó)的東海岸連云港到最西邊的霍爾果斯口岸要走4395公里，并且在內(nèi)陸聚集了密集的人口。美國(guó)雖然也有大縱深內(nèi)陸，但是美國(guó)人口只有三億多，中國(guó)比他多將近11億，美國(guó)適合發(fā)展現(xiàn)代化工商業(yè)的海岸線、大江大河出海口、灣區(qū)也與中國(guó)相當(dāng)，但承載人口相差巨大。

　　美國(guó)即使是大多數(shù)人都居住在最適合發(fā)展工商業(yè)的海岸線、大江大河出海口、灣區(qū)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不會(huì)像中國(guó)現(xiàn)在這么擁擠和不可持續(xù)性。經(jīng)濟(jì)發(fā)展有些思路上，美國(guó)也與中國(guó)有一定的差異，如美國(guó)進(jìn)行水利、水壩建設(shè)開(kāi)發(fā)，重航運(yùn)輕發(fā)電，中國(guó)重發(fā)電輕航運(yùn)，導(dǎo)致三峽大壩使用沒(méi)有多少年，需要翻壩的貨船就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了船閘設(shè)計(jì)容量，船閘的寬度也跟不上輪船越造越大的趨勢(shì)。曾經(jīng)依靠營(yíng)商輝煌的徽商和繁榮富庶的徽州（現(xiàn)改為黃山市），由于新安江水庫(kù)建設(shè)沒(méi)有設(shè)置翻壩船閘，徹底阻斷了航道，改革開(kāi)放后，非常有營(yíng)商頭腦的徽商，卻再也無(wú)法復(fù)興徽州往日的輝煌。

　　中國(guó)地理上960萬(wàn)平方公里，這是毫無(wú)疑問(wèn)的，但是除了地理上的面積意義之外，我們這960萬(wàn)平方公里可以住人特別是發(fā)展現(xiàn)代工業(yè)的原材料和商品大生產(chǎn)、大交換經(jīng)濟(jì)的地方能有多少呢？

　　新疆、西藏、青海幾乎可以忽略不計(jì)，四川、重慶、河南、河北、東北稍微好一點(diǎn)，甘肅、寧夏、內(nèi)蒙、云南、貴州就差很多，山西、陜西、江西、福建、安徽、湖南多山，最后只剩下長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海、閩江出海口，能建設(shè)高度發(fā)達(dá)現(xiàn)代工商業(yè)經(jīng)濟(jì)的江河出海口、灣區(qū)的國(guó)土連二十分之一都不到，中原地區(qū)雖然土地平整肥沃，人口眾多，但優(yōu)勢(shì)只是低附加值農(nóng)業(yè)，這與海岸線漫長(zhǎng)的歐洲大多數(shù)國(guó)家和美國(guó)、日本有巨大的地理上的差異。

　　被奉為經(jīng)濟(jì)學(xué)圣經(jīng)的亞當(dāng)﹒斯密《國(guó)富論》第三章論分工受市場(chǎng)范圍的限制：“水運(yùn)開(kāi)拓了比陸運(yùn)所開(kāi)拓的廣大得多的市場(chǎng)，所以從來(lái)各種產(chǎn)業(yè)的分工改良，自然而然地都開(kāi)始于沿海沿河一帶。這種改良往往經(jīng)過(guò)許久以后才慢慢普及到內(nèi)地”。

　　亞當(dāng)斯密詳細(xì)的論述了水運(yùn)較陸運(yùn)巨大的價(jià)格優(yōu)勢(shì)：“現(xiàn)在，以御者二人馬八匹，駕廣輻四輪運(yùn)貨車一輛，載重約四噸貨物，往返倫敦和愛(ài)丁堡間，計(jì)需六星期日程。然而，由六人或八人駕駛船一艘，載重二百噸貨物，往返倫敦和利斯間，也只需同樣日程。所以需一百人，四百匹馬和五十輛四輪運(yùn)貨車搬運(yùn)的貨物，可借水運(yùn)之便，由六人或八人搬運(yùn)。而且，把二百噸貨物由倫敦運(yùn)往愛(ài)丁堡，依最低陸運(yùn)費(fèi)計(jì)算，亦需負(fù)擔(dān)一百人三個(gè)星期的生活費(fèi)和四百匹馬五十輛四輪運(yùn)貨車的維持費(fèi)，以及和維持費(fèi)幾乎相等的消耗。若由水運(yùn)，所應(yīng)負(fù)擔(dān)的，充其量也不過(guò)是六人至八人的生活費(fèi)，載重二百噸貨船的消耗費(fèi)，和較大的保險(xiǎn)費(fèi)，即水運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)與陸運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)之間的差額。所以，假若在這兩都市間，除陸運(yùn)外，沒(méi)有其他交通方法，那末除了那些重量不大而價(jià)格很高的貨物而外，便沒(méi)有什么商品能由一地運(yùn)至另一地了。這樣，兩地間的商業(yè)，就只有現(xiàn)今的一小部分，而這兩地相互間對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供的刺激，也只有現(xiàn)今的一小部分。假使世界上只有陸運(yùn)，則各僻遠(yuǎn)地區(qū)間的商業(yè)，一定會(huì)無(wú)法進(jìn)行”。

　　他同時(shí)又說(shuō)“由于水運(yùn)有這么大的便利，所以工藝和產(chǎn)業(yè)的改良，都自然最初在水運(yùn)便利的地方。這種改良總要隔許久以后才能普及到內(nèi)地。”

　　并不是水運(yùn)刺激了工業(yè)化城市化和科技進(jìn)步，而是水運(yùn)的運(yùn)費(fèi)超廉價(jià)，讓原材料、機(jī)器設(shè)備、半成品、商品、城市建筑材料實(shí)現(xiàn)超低成本社會(huì)化大交換，刺激了資本和勞動(dòng)力涌向有港口的城市，最先工業(yè)化和城市化。歐洲最早的工業(yè)革命從遍布海岸線的島國(guó)英國(guó)開(kāi)始，商品和原材料從泰晤士河下游的港口以極廉價(jià)的運(yùn)費(fèi)與世界進(jìn)行貿(mào)易。

　　舉兩個(gè)中國(guó)最典型的例子。

　　廣州發(fā)電用煤作為大宗貨物，要先從大同通過(guò)大秦鐵路運(yùn)到秦皇島，再裝船從海上運(yùn)到廣州。大同到廣州陸路只有約2100多公里，為什么非要繞3300多公里，多卸裝一次，不全程走鐵路或公路？

　　道理很簡(jiǎn)單，比起海運(yùn)，鐵路運(yùn)價(jià)太貴了，而且用汽車運(yùn)輸會(huì)更貴。

　　從秦皇島至廣州（6-7萬(wàn)dwt）航線1453海里（折合2690公里），運(yùn)價(jià)為42.6元/噸（2017年9月8日上海航運(yùn)交易所報(bào)價(jià)），折合0.0158元/噸公里。大同到秦皇島，全長(zhǎng)僅653公里，大秦鐵路基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)0.101元/噸公里（2017年3月24日最近一次調(diào)價(jià)），也就是運(yùn)到秦皇島需要65.95元/噸。按照噸公里計(jì)算，鐵路比水運(yùn)高6.39倍。

　　上海到歐洲航線，2017年9月8日?qǐng)?bào)價(jià)，812美元（折合人民幣5278元，當(dāng)日匯率）/TEU（TEU為20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），運(yùn)距大約為1.5萬(wàn)公里，折合0.35元人民幣/20英尺箱公里，按照17.5噸裝載計(jì)算，折合0.02元人民幣/噸公里。

　　再比如我們新疆極易開(kāi)采儲(chǔ)量豐富的露天煤礦，坑口報(bào)價(jià)（熱值6400大卡左右的優(yōu)質(zhì)煤，5500大卡就算動(dòng)力煤）價(jià)格僅250元/噸左右，山西大同南郊6000大卡動(dòng)力煤報(bào)價(jià)490元/噸，新疆便宜將近一半。鐵路一口價(jià)的運(yùn)價(jià)為0.15元/噸公里，如果從新疆運(yùn)到廣州，僅運(yùn)費(fèi)就要600元左右，占到站交貨價(jià)的60%，大多數(shù)利潤(rùn)都變成運(yùn)費(fèi)了，新疆的煤礦只是賺個(gè)挖煤的辛苦錢。

　　到市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)如此之高，除了新疆獨(dú)有的資源和條件（比如旅游業(yè)），新疆人不論怎樣努力，也生產(chǎn)不出與內(nèi)地有競(jìng)爭(zhēng)力的商品，無(wú)法賺取工業(yè)品的高附加值利潤(rùn)。不能工業(yè)化、城市化，提供高收入就業(yè)崗位、脫貧就成為極其困難的任務(wù)。特別是南疆三地州，遠(yuǎn)離烏魯木齊一千多公里，更是難上加難。

　　高運(yùn)費(fèi)還是導(dǎo)致商品銷售半徑大幅度縮小的主要原因，是阻礙一個(gè)國(guó)家工業(yè)社會(huì)化商品大交換的主要因素。再發(fā)達(dá)的國(guó)家也離不開(kāi)國(guó)內(nèi)自主生產(chǎn)就近消費(fèi)的低附加值大宗商品，不可能大規(guī)模依賴國(guó)外進(jìn)口鋼筋、水泥、砂石骨料、玻璃來(lái)開(kāi)展城市建設(shè)。

　　自英國(guó)工業(yè)革命至今已三百多年，這個(gè)經(jīng)濟(jì)規(guī)律仍然沒(méi)有變化。雖然隨著人類科技的發(fā)展，貨運(yùn)鐵路和貨運(yùn)汽車從載重到速度以及降低運(yùn)輸成本等方面都一直快速進(jìn)步，但是輪船也在進(jìn)步，并且由于進(jìn)步的難度比鐵路小的多（造的越大運(yùn)輸成本越低），進(jìn)步的速度越來(lái)越快，除受制于蘇伊士和巴拿馬運(yùn)河通行寬度限制外（船級(jí)）以及裝卸港口水深限制，大小由于不受類似鐵路于軌距的限制，貨輪瘋狂的越造越大，運(yùn)價(jià)始終與陸地貨物運(yùn)輸相比領(lǐng)先5-10倍的優(yōu)勢(shì)。這個(gè)你強(qiáng)我更強(qiáng)的技術(shù)發(fā)展規(guī)律也一直沒(méi)有變化。

　　目前世界上最大的貨船是1979年即完工的新加坡籍諾克·耐維斯號(hào)（Knock Nevis）超級(jí)油輪，船身長(zhǎng)約458米，寬68.8米，航速折合24公里每小時(shí)，可裝載410萬(wàn)桶原油。

　　世界最大集裝箱貨輪是“東方香港”號(hào)，船身長(zhǎng)約400米，寬58.8米，型深32.5米，可以裝載21413標(biāo)準(zhǔn)箱。鐵路受制于鐵軌的寬度，一節(jié)鐵路貨車只能裝2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或一個(gè)40英尺箱，使用專用的雙層集裝箱鐵路，貨車也最多裝兩層，一列不超過(guò)150個(gè)TEU。

　　鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路貨車雖然經(jīng)過(guò)200多年的發(fā)展，受限于軌距，車廂尺寸和體積基本沒(méi)有發(fā)生太大的變化，中國(guó)目前主型通用鐵路貨車寬度一般在3.3米左右，長(zhǎng)度在12-17米左右。

　　鐵路技術(shù)進(jìn)步采取的是車廂體積受限的前提下，不斷提高單輛載重和速度的方式，但受裝載體積不變的限制，重載的提高是有天花板的，今天也越來(lái)越接近天花板。不斷提高重載，優(yōu)勢(shì)只是在運(yùn)輸?shù)V石、煤炭、鋼鐵、水泥等重貨。中國(guó)目前大量商用的鐵路貨車載重60-80噸/車（最大100噸），但是大多數(shù)貨物受體積限制，裝滿一車只有50-60噸，很多更輕體積更大的貨物，只能裝30-40噸。在運(yùn)輸裝卸泡貨、超大體積貨和高附加值貨物，特別是現(xiàn)在占比越來(lái)越大的集裝箱運(yùn)輸方面，繼續(xù)重載已經(jīng)毫無(wú)經(jīng)濟(jì)意義。

　　那么提速呢？也已經(jīng)頂?shù)教旎ò迳狭恕＜夹g(shù)上面提到160公里或者200公里/小時(shí)完全沒(méi)有問(wèn)題，但商業(yè)化方面除了動(dòng)車高速貨運(yùn)，既有的準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)完全沒(méi)有意義。

　　一方面，繼續(xù)提速，不論機(jī)車車輛制造復(fù)雜程度和成本、軌道維護(hù)質(zhì)量要求、風(fēng)阻增大導(dǎo)致能耗幾何級(jí)數(shù)增大、輪軌及機(jī)車車輛配件磨損等都會(huì)大幅度增，導(dǎo)致成本大幅增加。另一方面，成本增加了，本來(lái)具有優(yōu)勢(shì)的那些對(duì)價(jià)格和速度不敏感的低附加值鋼鐵、煤炭、礦砂石、水泥運(yùn)輸市場(chǎng)份額也會(huì)大量丟失。

　　所以，不論是資本、技術(shù)和市場(chǎng)都高度成熟的美國(guó)，絕大多數(shù)鐵路貨運(yùn)速度都采取50-80公里/小時(shí)的最經(jīng)濟(jì)速度，而不是技術(shù)上能夠?qū)崿F(xiàn)的最快速度。中國(guó)鐵路貨車因?yàn)榇蟛糠志€路要與時(shí)速120-160公里的普客客運(yùn)混跑，只能被迫提速到100-120公里。

　　當(dāng)然水運(yùn)也有不可克服的缺點(diǎn)，由于水的阻力是空氣的800倍，商用輪船速度到30-40公里/小時(shí)，就達(dá)到經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸?shù)臉O限了（軍艦作戰(zhàn)時(shí)可以達(dá)到55公里/小時(shí)）。再提速，技術(shù)上完全沒(méi)有問(wèn)題，但是經(jīng)濟(jì)上根本無(wú)法承受。輪船的另一個(gè)無(wú)法克服的缺點(diǎn)就是如果沒(méi)有水道，就無(wú)法通航，不能想航行到哪就到哪。而鐵路和公路在陸地就不受這個(gè)限制，只要有資金，就可以修到任何地方。

　　不僅僅是開(kāi)展工商業(yè)原材料和產(chǎn)成品的巨大的運(yùn)輸成本差距，城市建設(shè)材料天文數(shù)字的運(yùn)輸成本，也會(huì)讓資本和人口用腳投票，紛紛涌向可以建設(shè)港口開(kāi)展水運(yùn)的地區(qū)。

　　無(wú)論你站在哪一座繁華城市的高處環(huán)顧，都會(huì)看到四處密密麻麻一眼望不到邊的由鋼筋、水泥砂石、玻璃、瀝青等建材構(gòu)成的高樓大廈、機(jī)場(chǎng)、車站和道路，還包括看不見(jiàn)的地下地鐵、電纜、煤氣、上下水及暖氣管道。隨便一棟10層樓的總重量都有一兩萬(wàn)噸，建設(shè)一個(gè)城市所需的這些天文數(shù)字重量的建筑材料。

　　砂石在產(chǎn)地幾元至十幾元1噸，水泥出廠價(jià)200多元1噸，鋼材更貴一些。如果運(yùn)輸距離稍遠(yuǎn)，建筑一棟樓的原材料，不選擇水運(yùn)，很有可能最終運(yùn)輸?shù)浇ㄖさ氐膬r(jià)格中會(huì)包含一半或一半以上甚至幾倍的運(yùn)費(fèi)，還有城市火力發(fā)電廠需要的源源不斷的動(dòng)力煤（僅南方六大電廠日消耗動(dòng)力煤就有60萬(wàn)噸左右）。

　　所以，除了政治中心外，任何一個(gè)國(guó)家自然形成的最發(fā)達(dá)的城市和都市圈都不約而同的建在有港口的海邊和江邊。全球最發(fā)達(dá)的城市，特別是由多個(gè)城市組成的超級(jí)城市圈，絕大多數(shù)都建在經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件最優(yōu)越的大江、大河入海口。比如東京、紐約、倫敦、上海、廣州、深圳、杭州灣工業(yè)區(qū)，或者建在內(nèi)河水運(yùn)發(fā)達(dá)的河岸邊，比如德國(guó)的魯爾工業(yè)區(qū)，還有中國(guó)自長(zhǎng)江出海口上溯的沿長(zhǎng)江黃金水道經(jīng)濟(jì)帶，三峽工程建成后，將這個(gè)經(jīng)濟(jì)帶上推到重慶和成都。

　　所謂的經(jīng)濟(jì)地理位置優(yōu)越實(shí)際上就是純粹的水運(yùn)地理位置優(yōu)越，而不是自然資源、礦產(chǎn)資源豐富，更不是水資源豐富。珠江、長(zhǎng)江出海口，內(nèi)可用廉價(jià)的水運(yùn)將商品和原材料與內(nèi)陸進(jìn)行貿(mào)易，外可通過(guò)港口和海洋運(yùn)進(jìn)來(lái)原材料，就地加工出口國(guó)外或銷售到本國(guó)沿海城市，國(guó)外的市場(chǎng)、國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)都可以廉價(jià)的運(yùn)輸，以賺大錢為唯一目的的貪婪的資本家不把工廠建在這里建在哪里？有了工廠就有了人口的聚集，就有了城市。隨即人口大規(guī)模涌入，地價(jià)房?jī)r(jià)飆升。

　　因此，所有的地區(qū)性貧困問(wèn)題，歸根結(jié)底都是貨物運(yùn)費(fèi)問(wèn)題。沒(méi)有媲美水運(yùn)和海運(yùn)的超廉價(jià)貨運(yùn)交通工具，中西部地區(qū)無(wú)論國(guó)家如何補(bǔ)貼、政策傾斜和進(jìn)行財(cái)政投入，都沒(méi)有辦法發(fā)展經(jīng)濟(jì)和解決區(qū)域貧困問(wèn)題。

　　解決地區(qū)性貧困問(wèn)題只有兩個(gè)辦法，一個(gè)是讓貧困地區(qū)人口移民到貨物運(yùn)價(jià)便宜的地區(qū)，另一個(gè)就是為貧困地區(qū)構(gòu)建超廉價(jià)運(yùn)輸體系，進(jìn)行大幅范圍的工業(yè)化、城市化。

　　對(duì)貧困地區(qū)進(jìn)行補(bǔ)貼，最科學(xué)的辦法就是對(duì)運(yùn)費(fèi)進(jìn)行補(bǔ)貼。就像幫助一個(gè)貧困家庭，終極解決辦法就是給他家孩子最好的教育，最差的辦法就是月月給他發(fā)錢一樣。

　　沒(méi)有一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件、自然資源是平衡的，中國(guó)更為嚴(yán)重。實(shí)際上任何發(fā)達(dá)的工業(yè)化國(guó)家，原材料和商品流動(dòng)的成本，決定了其它幾個(gè)要素的流動(dòng)和聚集的趨勢(shì)。現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)的特征是社會(huì)化大生產(chǎn)、大交換，需要資本、信息、原材料、商品、勞動(dòng)力等生產(chǎn)力要素跨區(qū)域、大范圍、低成本的快速流動(dòng)。

　　除了物流成本過(guò)高的制約條件之外，中國(guó)內(nèi)陸所有快速工業(yè)化、城市化的要素都已經(jīng)具備，特別是領(lǐng)先世界的高鐵網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)人口（勞動(dòng)力要素）大規(guī)模、跨區(qū)域、大范圍高速流動(dòng)。

　　如此說(shuō)來(lái)，中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)要想發(fā)展出像環(huán)珠江、環(huán)長(zhǎng)江出海口、杭州灣、長(zhǎng)江中下游黃金水道、環(huán)渤海灣那樣的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的都市圈，就要充分發(fā)揮中國(guó)政治制度能夠集中力量辦大事的優(yōu)越性，進(jìn)行超廉價(jià)內(nèi)陸物流體系革命，這也是千年大計(jì)。

　　別的國(guó)家就不需要超廉價(jià)內(nèi)陸物流體系了嗎？美國(guó)資本和科技那么發(fā)達(dá)為什么不建設(shè)或升級(jí)特寬軌？

　　任何一個(gè)國(guó)家都沒(méi)有中國(guó)進(jìn)行超廉價(jià)內(nèi)陸物流體系革命這么有必要和這么迫切。

　　老牌工業(yè)化國(guó)家英國(guó)、日本是島國(guó)，海岸線漫長(zhǎng)，港灣和出海口眾多，也沒(méi)有大縱深的內(nèi)陸，根本沒(méi)有必要搞。特別是歐洲，具有得天獨(dú)厚的發(fā)展現(xiàn)代工商業(yè)的條件，大陸海岸線長(zhǎng)3.79萬(wàn)公里，是世界上海岸線最曲折的一個(gè)洲，還多半島、島嶼和港灣。半島和島嶼的總面積約占全洲面積的1／3，其中半島面積約 240萬(wàn)平方千米，約占全洲面積的24%；島嶼面積約75萬(wàn)平方千米，約占全洲總面積的7%（中國(guó)大陸海岸線僅1.8萬(wàn)公里）。此外還有許多深入大陸的內(nèi)海和海灣，這也是現(xiàn)代貿(mào)易和現(xiàn)代工業(yè)化革命包括為貿(mào)易服務(wù)的現(xiàn)代科技改良會(huì)先從歐洲開(kāi)始的主要原因。

　　俄羅斯倒是非常有必要，但是俄羅斯缺少經(jīng)濟(jì)發(fā)展的其它要素，如人口和出海口。俄羅斯在波羅的海三國(guó)分裂出去以后（包括烏克蘭），永遠(yuǎn)失去了不凍港，僅有的出海口海還都牢牢地掌握在北約國(guó)家手里。筆者認(rèn)為，沒(méi)有了商品和大宗原材料廉價(jià)運(yùn)費(fèi)貿(mào)易的出海口，除非與中國(guó)合作修筑低速特寬軌鐵路，人口稀少的俄羅斯在可預(yù)見(jiàn)的一兩百年內(nèi)還會(huì)進(jìn)一步持續(xù)的衰退。

　　相對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，美國(guó)本身就有全世界數(shù)量最多的廉價(jià)貨運(yùn)鐵路系統(tǒng)和密西西比河、五大湖水運(yùn)網(wǎng)內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)，還有東西兩個(gè)海岸的地理優(yōu)勢(shì)，沒(méi)有像中國(guó)這樣需要通過(guò)漫長(zhǎng)的陸路運(yùn)輸貨物到歐洲的需要。況且美國(guó)人口只有中國(guó)的四分之一不到，可以住人的地方與中國(guó)相當(dāng)，即便大部分人住在沿海，工業(yè)化、城市化的生存空間都綽綽有余。

　　所以只剩下中國(guó)了，中國(guó)只有東海岸，三個(gè)帶有大江大河（黃河、長(zhǎng)江、珠江）的出海口，黃河由于水流湍急、淤泥淤積、水位太淺，季節(jié)性斷流過(guò)于嚴(yán)重，再加上壺口瀑布的阻斷，根本無(wú)法開(kāi)行水運(yùn)，否則山西的煤炭都從黃河直接運(yùn)輸了。三個(gè)江河出海口就夠厲害的了，但是和歐洲相比就差遠(yuǎn)了。和美國(guó)相比，中國(guó)人口太多了，14億人口，要十個(gè)環(huán)長(zhǎng)江出海口發(fā)達(dá)城市圈才能容納得下。

　　什么是超廉價(jià)內(nèi)陸物流體系？

　　超廉價(jià)內(nèi)陸物流體系是以大幅度降低內(nèi)陸中遠(yuǎn)距貨物單位運(yùn)輸成本為目的，以特寬軌鐵路貨運(yùn)骨干網(wǎng)為核心內(nèi)容，運(yùn)價(jià)對(duì)標(biāo)海運(yùn)，實(shí)現(xiàn)0.01-0.03元/噸公里，既有準(zhǔn)軌貨運(yùn)價(jià)格通過(guò)客貨分網(wǎng)等重大技術(shù)和運(yùn)輸組織改革，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上降一半，達(dá)到0.05-0.07元/噸公里的內(nèi)陸綜合物流體系。

　　超廉價(jià)內(nèi)陸物流體系主要由四部分組成：

　　第一部分也是首先要做的，就是對(duì)現(xiàn)有的鐵路總公司進(jìn)行重大改革，按照客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的不同性質(zhì)，分拆成客貨兩個(gè)公司，最終逐漸實(shí)現(xiàn)客貨分網(wǎng)。通過(guò)釋放改革紅利，大幅度降低鐵路貨運(yùn)價(jià)格，來(lái)降低中國(guó)中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)過(guò)高的物流成本。

　　成立獨(dú)立核算的中速50-80公里/每小時(shí)（鐵路貨運(yùn)最經(jīng)濟(jì)運(yùn)行速度是50-80公里/每小時(shí)）既有準(zhǔn)軌貨運(yùn)網(wǎng)，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、獨(dú)立財(cái)務(wù)核算。充分發(fā)揮貨運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)釋放出的降價(jià)空間，以進(jìn)一步以降低成本為目的，改革既有的運(yùn)營(yíng)管理方式、財(cái)務(wù)核算、安全管理、線路設(shè)備維護(hù)方式等，大幅度降低運(yùn)價(jià)。

　　第二部分就是建設(shè)對(duì)標(biāo)海運(yùn)運(yùn)價(jià)的低速（40-50公里/小時(shí)）特寬軌貨運(yùn)骨干網(wǎng)。

　　第三部分以恢復(fù)和進(jìn)一步拓寬、加深京杭大運(yùn)河、拆除重建部分阻航橋梁等為主要內(nèi)容，進(jìn)一步延長(zhǎng)內(nèi)河水運(yùn)航線、提高內(nèi)陸既有水運(yùn)航道的通航能力、提高貨輪通航等級(jí)。

　　第四部分是利用現(xiàn)代科技，包括信息化、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、無(wú)人駕駛等，進(jìn)一步降低大宗商品物流除運(yùn)輸以外的其它組成部分的成本，包括包裝、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、金融服務(wù)、通關(guān)效率等，提高物流全過(guò)程運(yùn)輸時(shí)間。

　　重新建一套鐵路體系難嗎？

　　對(duì)于歐美日英老牌先進(jìn)工業(yè)化國(guó)家就很難，相對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)就不難。

　　一方面中國(guó)有集中全國(guó)力量干大事的政治優(yōu)勢(shì)，比如扶持高鐵和大飛機(jī)這樣具有國(guó)家戰(zhàn)略性貿(mào)易產(chǎn)業(yè)，修建世界上最長(zhǎng)的港珠澳和杭州灣特大跨海大橋、世界上最大的水壩以及高鐵網(wǎng)，這些壯舉也只有中國(guó)能做到。

　　另一方面，中國(guó)有全世界最強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力和工程技術(shù)能力，建設(shè)超級(jí)工程是中國(guó)的強(qiáng)項(xiàng)，并且中國(guó)擁有全世界最大的鋼鐵及水泥等基建材料產(chǎn)能，以及全世界最強(qiáng)的鐵路貨運(yùn)機(jī)車車輛生產(chǎn)制造能力，不需要進(jìn)口任何原材料、整機(jī)和配件，只需要開(kāi)動(dòng)富裕的鋼鐵水泥生產(chǎn)制造能力即可，所有投資全部在中國(guó)采購(gòu)，絕大多數(shù)投資又能反過(guò)來(lái)加倍拉動(dòng)國(guó)內(nèi)就業(yè)和GDP。

　　為什么分拆既有鐵路公司客貨運(yùn)業(yè)務(wù)、貨運(yùn)公司獨(dú)立經(jīng)營(yíng)合算，就可以釋放巨大的改革紅利，把運(yùn)價(jià)降低一半？

　　首先，得從中國(guó)鐵路特有的以貨補(bǔ)客體制說(shuō)起。

　　2016年《中國(guó)商貿(mào)物流運(yùn)行報(bào)告》中數(shù)據(jù)顯示，全年物流總費(fèi)用（含運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等）為11.1萬(wàn)億元，占GDP比率為14.9%，美國(guó)物流成本2015年（可查數(shù)據(jù)）為2.15萬(wàn)億美元，僅相當(dāng)于GDP的7.85%，中國(guó)將近美國(guó)的兩倍，每個(gè)中國(guó)人要為貨物運(yùn)輸平均支付大約7760元。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)雖然讓人沮喪，但是從另一方面說(shuō)，中國(guó)在降低物流成本方面有很大的努力空間，關(guān)鍵是要找到問(wèn)題的主要原因。

　　那就是非水運(yùn)物流運(yùn)價(jià)過(guò)高。其中鐵路、公路貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)過(guò)高，鐵路市場(chǎng)占有率過(guò)低是主要原因之一。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)過(guò)高主要原因又是中國(guó)鐵路運(yùn)輸沿襲下來(lái)的“以貨補(bǔ)客”的價(jià)格機(jī)制造成的，（筆者的另一篇文章《實(shí)施浮動(dòng)票價(jià)是鐵路供給側(cè)改革的突破口》對(duì)中國(guó)鐵路以貨補(bǔ)客及其戰(zhàn)略層面的危害性有過(guò)詳細(xì)的論述）。

　　現(xiàn)在的鐵路總公司是脫胎于原政企合一的鐵道部，長(zhǎng)期以來(lái)，為了實(shí)現(xiàn)客運(yùn)廉價(jià)的公益性公共交通目的，客票長(zhǎng)期不隨通貨膨脹漲價(jià)，另一方面，不論運(yùn)營(yíng)成本、建設(shè)資金都要像普通公司一樣自負(fù)盈虧。錢從哪里來(lái)？只有通過(guò)貨運(yùn)漲價(jià)來(lái)進(jìn)行內(nèi)部交叉補(bǔ)貼。

　　由于客貨運(yùn)沒(méi)有獨(dú)立核算，根本無(wú)法算出客運(yùn)虧損了多少，貨運(yùn)補(bǔ)給客運(yùn)了多少。只是自1995年以來(lái)，普客客運(yùn)除改為空調(diào)列車和提速，將近20年沒(méi)有漲價(jià)，而貨運(yùn)價(jià)格從幾分錢一噸公里，漲到現(xiàn)在某些品類的貨物0.15元/一噸公里左右，集裝箱折合大約0.25元/一噸公里,約上漲了2-3倍，隨之而來(lái)的是鐵路運(yùn)價(jià)（不可思議的）接近和超過(guò)汽車運(yùn)價(jià)，這還是在中國(guó)高速公路普遍收取過(guò)路費(fèi)的前提下。

　　而美國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格按照噸公里計(jì)算是汽車貨運(yùn)的四分之一。導(dǎo)致以前中國(guó)“一車難求”的鐵路車皮（一比四的供需比例），出現(xiàn)了貨主用腳投票放棄鐵路改為汽車運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率逐年大幅度下降，甚至出現(xiàn)了大量鐵路貨車因沒(méi)有貨源封存在全國(guó)各鐵路沿線小站，同時(shí)期全國(guó)貨運(yùn)總量反而增長(zhǎng)的反常現(xiàn)象。與之呈現(xiàn)鮮明對(duì)比的是，客運(yùn)市場(chǎng)占有率卻逐年大幅上升。

　　但是進(jìn)入2016年以來(lái)，隨著鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率大幅度下降，能拿出來(lái)給客運(yùn)補(bǔ)的利潤(rùn)越來(lái)越少。出現(xiàn)了惡性循環(huán)，就是補(bǔ)給客運(yùn)的越多，客運(yùn)量就上升的越快（貨幣通貨膨脹，票價(jià)不變，實(shí)質(zhì)上是客票連續(xù)十五年相對(duì)貨幣降價(jià)），就越是需要貨運(yùn)拿出更多的利潤(rùn)，貨運(yùn)就要進(jìn)一步漲價(jià)，越是漲價(jià)，貨運(yùn)就越是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，貨運(yùn)量下降就越快，通過(guò)近20年反復(fù)的貨運(yùn)漲價(jià)解決越來(lái)越多的“以貨補(bǔ)客”成本，直到今天進(jìn)入了“無(wú)貨可補(bǔ)”的不可持續(xù)的懸崖邊上。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)因貨運(yùn)價(jià)格不斷上漲，市場(chǎng)占有量近十年快速下降。1970年，中國(guó)全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量為4565.7億噸公里，鐵路為3496億噸公里，占比高達(dá)76.57%；改革開(kāi)放初期的1980年，全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量為12026億噸公里，鐵路為57169億噸公里，占比下降為40.5%；到2010年，全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量為141837.4億噸公里，鐵路為27644.1億噸公里，占比急劇下降到19.5%；到2015年，統(tǒng)計(jì)全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量為173689.76億噸公里，鐵路為23754.31億噸公里，占比僅13.67%。

　　反觀客運(yùn)，2016年中國(guó)全部客運(yùn)換算周轉(zhuǎn)量31305.7億/人公里（國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)），其中鐵路12579.3億/人公里，占比40.1%；公路10294.8億/人公里，占比32.8%；航空8359.5億/人公里，占比26.7%；水運(yùn)72億/人公里,占比僅0.2%。

　　對(duì)比有東西兩個(gè)海岸和密西西比河、五大湖水運(yùn)網(wǎng)的美國(guó)，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率39.5%，不僅是中國(guó)的3倍，還是全球最高。美國(guó)客運(yùn)公司Amtrak僅有1174公里客運(yùn)鐵路，其余向貨運(yùn)公司租借，鐵路客車在貨運(yùn)公司的線路上沒(méi)有優(yōu)先通行權(quán)，遇到與貨車運(yùn)行時(shí)間上的沖突，客運(yùn)避讓客運(yùn)，鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額僅占0.77%。

　　從以上數(shù)據(jù)上可以看出，中國(guó)鐵路是客運(yùn)為主貨運(yùn)為輔，水運(yùn)是貨運(yùn)為主，基本沒(méi)有客運(yùn)。美國(guó)鐵路和水運(yùn)都是貨運(yùn)為主。

　　人人都說(shuō)鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性，不依賴中國(guó)稀缺的石油作為動(dòng)力，使用電力機(jī)車，即環(huán)保又節(jié)能，效率高、成本低，但是現(xiàn)行的內(nèi)陸運(yùn)輸政策卻通過(guò)市場(chǎng)之手，打擊鐵路貨運(yùn)，鼓勵(lì)運(yùn)價(jià)及成本更高、依賴石油能源的公路貨運(yùn)。

　　以貨補(bǔ)客最終成倍的拉高了鐵路貨運(yùn)價(jià)格。鐵路沒(méi)有免費(fèi)印鈔的權(quán)利，羊毛肯定出在羊身上，從下面圖表可以看出，由于沿海和沿江省份的城市圈既可以通過(guò)水運(yùn)大幅度降低貨運(yùn)成本，鐵路貨運(yùn)量比中西部省份幾乎可以忽略不計(jì)，中國(guó)中西部地區(qū)貨運(yùn)主要以運(yùn)價(jià)達(dá)到水運(yùn)5-10倍的鐵路和公路貨運(yùn)為主，可以說(shuō)以貨補(bǔ)客成本的羊毛主要出在中西部貨主和企業(yè)身上。全國(guó)鐵路旅客平均享受（東部發(fā)達(dá)地區(qū)高鐵網(wǎng)、鐵路網(wǎng)和客車發(fā)車密度更高，可以獲得中西部企業(yè)更多的轉(zhuǎn)移補(bǔ)貼），這是一種復(fù)雜的轉(zhuǎn)移支付，最終貨運(yùn)價(jià)格上漲大部分還是由以中西部為主的廠礦和制造企業(yè)買單，由中西部經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)的老百姓補(bǔ)貼了東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。

　　這種隱含在鐵路內(nèi)部看不見(jiàn)的以貨補(bǔ)客的轉(zhuǎn)移支付影響深遠(yuǎn)的影響了中國(guó)的各種生產(chǎn)力要素流動(dòng)，影響了中國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)生態(tài)的走向，是造成中國(guó)中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展天花板的主要原因，已經(jīng)到了最危險(xiǎn)的深刻。甚至說(shuō)達(dá)到了危害國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展的程度。

　　最大的危害就是改變了中國(guó)的產(chǎn)業(yè)布局和城市布局，中西部地區(qū)的人力資源和資本用腳投票，離開(kāi)用鐵路貨運(yùn)漲價(jià)補(bǔ)貼客運(yùn)的地區(qū)，巨大的人口不斷涌入鐵路客運(yùn)補(bǔ)貼高、貨運(yùn)采取廉價(jià)的不需要漲價(jià)給客運(yùn)補(bǔ)貼的水運(yùn)為主的，以及超低物流成本更適合于工商業(yè)和城市化發(fā)展的出海口經(jīng)濟(jì)圈、長(zhǎng)江沿岸經(jīng)濟(jì)圈、沿海城市和地區(qū)，導(dǎo)致東部沿海一、二線城各種生產(chǎn)要素加速聚集，像上海這些城市即使是嚴(yán)格限制購(gòu)房條件，限制落戶，人口流入還是越來(lái)越多，房?jī)r(jià)居高不下，過(guò)大過(guò)于擁擠的城市，有限的資源越來(lái)越難以承受持續(xù)流入的人口。

　　拆分后的中國(guó)鐵路貨運(yùn)公司，不再背負(fù)客運(yùn)虧損，能將貨運(yùn)價(jià)格降到多少？

　　這可能比較難以計(jì)算，因?yàn)楝F(xiàn)在的中國(guó)鐵路公司客貨運(yùn)成本是混在一起計(jì)算的，只能采取類比法。

　　一方面我們可以類比鄰國(guó)，根據(jù)掌握的哈薩克斯坦的運(yùn)價(jià)，大約折合0.07元/噸公里人民幣（一口價(jià)），這樣的話，我們大概能降低到0.05-0.07元/噸公里，為什么我們可以比哈薩克斯坦還低？因?yàn)殍F路是不可變動(dòng)成本占比非常高的運(yùn)輸方式（約占60%），哈薩克斯坦的鐵路運(yùn)量不足，沒(méi)有達(dá)到飽和的最經(jīng)濟(jì)運(yùn)量，如果哈薩克斯坦鐵路運(yùn)量進(jìn)一步提高，運(yùn)價(jià)還能降低。全世界高鐵運(yùn)營(yíng)幾十年都虧損，中國(guó)京滬高鐵運(yùn)營(yíng)幾年就實(shí)現(xiàn)盈利平衡，就是這個(gè)道理。同時(shí)，哈薩克斯坦鐵路繼承的前蘇聯(lián)的鐵路體系，存在技術(shù)落后，管理粗放的問(wèn)題，但是仍然能夠做到很低的貨運(yùn)價(jià)格。

　　另一方面，中國(guó)的大秦鐵路大部分是以大宗商品煤炭為主的貨運(yùn)（其中貨運(yùn)收入79.05%，客運(yùn)收入占10.41%，其他10.54%）業(yè)務(wù)，采取1-2萬(wàn)噸超長(zhǎng)編組重載。公司2017年上半年貨物發(fā)送量完成27,806萬(wàn)噸，換算周轉(zhuǎn)量1,764億噸公里，每噸公里運(yùn)價(jià)為0.098元/噸公里，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)76.23億，合每噸公里利潤(rùn)為0.0432元，每噸公里運(yùn)價(jià)盈虧平衡點(diǎn)是0.098-0.0432=0.0548元。

　　不要忘了，大秦鐵路是煤炭專用線，從大同到秦皇島，重去空回，普通國(guó)鐵貨運(yùn)，通常大部分能夠?qū)崿F(xiàn)重去重回，如果即使是實(shí)現(xiàn)50%的返空利用，成本基本不變，就可以每噸公里多實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)0.02元，這樣，盈虧平衡點(diǎn)就可以降到0.0348元/噸公里，同時(shí)，既有國(guó)鐵大部分修建較早，修建成本非常低，并且不需要還本付息。

　　其次，不再客貨混跑的鐵路貨運(yùn)網(wǎng)，可以從技術(shù)層面釋放巨大的成本紅利。

　　既有準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)不再客貨混跑以后，運(yùn)營(yíng)方式、裝卸方式、檢修維護(hù)方式、安全冗余量都與當(dāng)前的鐵路完全不一樣，一切圍繞降低運(yùn)輸成本設(shè)置。

　　一是貨運(yùn)鐵路獨(dú)立成網(wǎng)后只運(yùn)行貨車，速度方面不再考慮客、貨車混線，所有貨車運(yùn)行速度一致，可以由當(dāng)前100-120公里/每小時(shí)，恢復(fù)到鐵路貨運(yùn)最經(jīng)濟(jì)速度50-80公里/每小時(shí)。不再頻繁停車避讓運(yùn)行速度達(dá)到120公里/小時(shí)的25G型、140公里/小時(shí)的25K型、160公里/小時(shí)的25T型客車，大量減少避讓停車時(shí)間。在同等速度的情況下，縮短了實(shí)際運(yùn)行時(shí)間，即減少了列車頻繁停車對(duì)機(jī)車車輛的沖擊和磨損，也提高了機(jī)車車輛使用周轉(zhuǎn)率，降低了能耗。

　　鐵路列車運(yùn)行計(jì)劃沒(méi)有其他速度的列車插入干擾，加大了準(zhǔn)點(diǎn)率，在成本基本不變的情況下，大幅度增加了貨車開(kāi)行對(duì)數(shù)。據(jù)測(cè)算，中國(guó)鐵路客貨混跑，為確保客車正點(diǎn)率，以及客車速度與貨車有較大速度差的因素，每開(kāi)行一列客車，就要減少三列貨車計(jì)劃。

　　二是不再客貨混跑后，鋼軌曲線可以設(shè)置最佳外超高，可以降低機(jī)車車輛和鋼軌的磨損，減少日常維修成本。客貨同線混跑，由于速度不同，通過(guò)曲線為了克服離心力，技術(shù)上需要設(shè)置外側(cè)鋼軌高于內(nèi)側(cè)，即外超高。客貨混跑時(shí)為了兼顧高低速，設(shè)置外超高只能取中間值。這樣設(shè)置，會(huì)造成鐵路機(jī)車車輛在通過(guò)曲線的時(shí)候加速輪軌磨損，單一速度以后，曲線外超高就可以取最佳理論值。

　　三是速度可以恢復(fù)到50-80公里/每小時(shí)鐵路貨運(yùn)最經(jīng)濟(jì)速度。降速帶來(lái)很多的成本上的好處，不僅降低了能耗，還縮短了閉塞區(qū)間、增大開(kāi)行密度、縮短列車之間的追蹤距離，可以開(kāi)行更長(zhǎng)更經(jīng)濟(jì)的編組；減少了機(jī)車車輛配件的磨損，延長(zhǎng)機(jī)車車輛定期檢修間隔時(shí)間，降低了檢修成本；降低了對(duì)制動(dòng)機(jī)的要求，縮短了制動(dòng)距離；減輕了對(duì)鋼軌和線路基礎(chǔ)的沖擊，減少了線路維修成本，大幅度降低了機(jī)車車輛脫軌系數(shù)等。

　　四是貨運(yùn)專線運(yùn)行，通過(guò)降低安全冗余，大幅度減少安全維護(hù)投入。以往的客貨混跑為保證客車絕對(duì)安全，避免由于貨車大事故（特別是顛覆、脫軌等重大事故）侵入臨線客車，造成客車旅客傷亡的不可承受后果。因此中國(guó)客貨混跑的貨車機(jī)車車輛安全冗余，必須提高到與客車一樣的標(biāo)準(zhǔn)。客車如果發(fā)生大的事故，可能造成人員傷亡，貨車發(fā)生同樣的事故，幾乎不發(fā)生人員傷亡，僅造成鐵路公司可以承受的貨物和鐵路設(shè)備損失等可承受后果。

　　特別是我國(guó)鐵路貨車車輛裝用了脫軌自動(dòng)制動(dòng)裝置以后，列車只要一脫軌，瞬間就會(huì)導(dǎo)向全列自動(dòng)緊急停車，即使是偶然發(fā)生的低概率的鐵路貨車事故，也幾乎造不成大的經(jīng)濟(jì)損失。

　　同時(shí)，單純的貨運(yùn)線路，鋼軌、路基等的安全標(biāo)準(zhǔn)可以進(jìn)一步降低，延長(zhǎng)線路的大中修間隔時(shí)間，延長(zhǎng)包括牽引供電接觸網(wǎng)設(shè)備在內(nèi)的不可以移動(dòng)設(shè)備檢修周期，不斷降低成本。還可以全部取消現(xiàn)有的貨車列檢途中人工檢查，僅在大的車站對(duì)裝車前的空車進(jìn)行符合裝車技術(shù)條件的狀態(tài)檢查，貨車車輛運(yùn)行中途僅進(jìn)行5T設(shè)備（監(jiān)控車輛安全）監(jiān)測(cè)，現(xiàn)有的5T設(shè)備安裝距離延長(zhǎng)一倍，數(shù)量減少一半。

　　歸根結(jié)底一句話，安全投入原則是對(duì)于不涉及人員傷亡的項(xiàng)目，如果核算一個(gè)財(cái)年，投入的管理、人員、設(shè)備、維修成本合計(jì)，與不投入或少投入某項(xiàng)安全措和擴(kuò)大維修周期導(dǎo)致發(fā)生事故造成的損失相比要少，那么就選擇允許發(fā)生一定數(shù)量的事故，并且不對(duì)沒(méi)有超出年初確定的免責(zé)事故數(shù)量的責(zé)任單位責(zé)任人進(jìn)行追究和績(jī)效考評(píng)，只對(duì)成本和經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行考評(píng)。貨運(yùn)鐵路公司的安全管理理念，由現(xiàn)在的效益利潤(rùn)服從安全，轉(zhuǎn)變?yōu)榘踩?wù)于經(jīng)濟(jì)效益。

　　最后，不再客貨混跑的鐵路貨運(yùn)網(wǎng)，可以通過(guò)運(yùn)營(yíng)管理創(chuàng)新和科技創(chuàng)新等釋放巨大的成本紅利。

　　運(yùn)營(yíng)管理創(chuàng)新方面，可以考慮大量開(kāi)行高附加值的雙層集裝箱貨運(yùn)（美國(guó)雙層集裝箱運(yùn)量占49%），大規(guī)模開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)。

　　中國(guó)鐵路貨車運(yùn)行時(shí)速并不慢，但是有近一半甚至一大半的時(shí)間用于解體重新編組和列檢技術(shù)檢查，如果列車不解體、不通過(guò)駝峰、不進(jìn)入專用貨場(chǎng)，直接在車站直通裝卸，可以節(jié)約一半的運(yùn)行時(shí)間。貨場(chǎng)和車站改為集中倉(cāng)儲(chǔ)、物流、裝卸為一體的貨運(yùn)車站。

　　還可以進(jìn)一步實(shí)行靈活的價(jià)格機(jī)制，以運(yùn)力定運(yùn)價(jià)，打破各鐵路局條塊分割，大幅度提高卸重回空及車皮排空的空車?yán)寐省?/p>

　　科技創(chuàng)新方面，鐵路因?yàn)槭窍拗圃趦蓷l固定的軌道上運(yùn)行，并且沿途受信號(hào)的控制，動(dòng)力來(lái)自于牽引供電網(wǎng)，運(yùn)行及停車和沿途速度都是提前計(jì)劃和設(shè)定好的，各種遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控、LKG、車機(jī)聯(lián)控、自停裝置等安全及控制系統(tǒng)應(yīng)有盡有，是目前最容易實(shí)行無(wú)人駕駛的交通工具。進(jìn)行列車無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)，最終實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)無(wú)人駕駛，可不受司機(jī)的生理極限，大幅度延長(zhǎng)機(jī)車交路和機(jī)車?yán)寐剩档桶踩哂嗔俊?/p>

　　其他方面也存在很大的降低成本的改進(jìn)空間。如鐵路專用的自輪運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備、施工單位專用的宿營(yíng)車等特種機(jī)車車輛，與鐵路現(xiàn)有的機(jī)車車輛結(jié)構(gòu)大同小異，有的完全一樣，但是由于缺乏科學(xué)的測(cè)算和實(shí)驗(yàn)，定期檢修時(shí)間以及檢修標(biāo)準(zhǔn)基本上照搬運(yùn)營(yíng)鐵路機(jī)車車輛，普遍存在的嚴(yán)重的過(guò)度維修、重復(fù)修、浪費(fèi)修。

　　如接觸網(wǎng)作業(yè)車、放線車等，走行公里一年不超過(guò)3000公里，普通客車滿一年或80萬(wàn)公里才進(jìn)行一次A2修，僅相當(dāng)于運(yùn)營(yíng)普通機(jī)車車輛的3.5%。但是由于沒(méi)有進(jìn)行科學(xué)的實(shí)驗(yàn)和測(cè)試，盲目照搬既有機(jī)車車輛的修制修程，一方面維修期過(guò)短，另一方面，維修標(biāo)準(zhǔn)盲目按照運(yùn)營(yíng)機(jī)車車輛的工藝要求，大量更換基本沒(méi)有任何磨損的配件，造成巨大的浪費(fèi)。實(shí)際上完全可以大幅度延長(zhǎng)設(shè)備全壽命期，并在壽命期內(nèi)取消大修，并依據(jù)橡膠件老化周期，每四年進(jìn)行一次有限度的分解檢修，每年在車站進(jìn)行一次不入工廠的狀態(tài)修，對(duì)沒(méi)有磨損到限度的配件不進(jìn)行更換。

　　體制方面，鐵路雖然經(jīng)過(guò)不斷地剝離政府職能改革，仍承擔(dān)一些社會(huì)和政府責(zé)任。如小區(qū)物業(yè)、鐵路電視臺(tái)、防疫站、社保部門、公積金管理、公園、體育館等，有待于進(jìn)一步剝離。多種經(jīng)營(yíng)及投資方面，鐵路要有所為有所不為，對(duì)于自身不擅長(zhǎng)的社會(huì)充分競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)，如零售、酒店、餐飲服務(wù)等，可以對(duì)相關(guān)資產(chǎn)核資后全部對(duì)外承包，集中精力做大做強(qiáng)主業(yè)，勇于剝離不良資產(chǎn)和業(yè)務(wù)。

　　分拆后的鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)何去何從？

　　美國(guó)的成功經(jīng)驗(yàn)非常值得中國(guó)借鑒。美國(guó)曾經(jīng)有過(guò)輝煌鐵路發(fā)展歷史，自1830年第一條美國(guó)鐵路修建以來(lái)，到1916年就達(dá)到了頂峰的40.8萬(wàn)公里，至今仍然是世界上擁有鐵路公里數(shù)最多的國(guó)家，有主要以貨運(yùn)為主的22萬(wàn)公里鐵路運(yùn)營(yíng)里程。中國(guó)到今天也僅有12.4萬(wàn)公里（其中高鐵2.2萬(wàn)公里，按照美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，如果以中國(guó)的人口計(jì)算，僅貨運(yùn)鐵路至少需要60萬(wàn)公里）。

　　美國(guó)也有過(guò)對(duì)鐵路嚴(yán)格的管制歷史。

　　隨著美國(guó)鐵路大發(fā)展，到1870年鐵路公司之間出現(xiàn)了惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。為了保護(hù)美國(guó)的鐵路公司，避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)（中國(guó)是為了維持鐵路客運(yùn)的低價(jià)格，確保客運(yùn)的公益性），美國(guó)政府出臺(tái)大量的法案，對(duì)鐵路行業(yè)進(jìn)行全方位的管制。1887年頒布了《州際商業(yè)法》，并設(shè)立了“州際商業(yè)委員會(huì)（ICC）”；1906年通過(guò)了《海伯恩法》（Hepburn Act），授予州際商業(yè)委員會(huì)進(jìn)行最高限價(jià)的權(quán)利（不許漲價(jià)）；1920年通過(guò)的《交通法》，又授予州際商業(yè)委員會(huì)進(jìn)行最低限價(jià)、市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出管制的權(quán)利。

　　但是事與愿違，人為制定的管制運(yùn)價(jià)，不能真實(shí)反映成本和市場(chǎng)實(shí)際供需關(guān)系，州際商業(yè)委員會(huì)還嚴(yán)格要求不得放棄虧損的客運(yùn)業(yè)務(wù)。導(dǎo)致鐵路公司被迫在內(nèi)部實(shí)行交叉補(bǔ)貼（類似于中國(guó)的以貨補(bǔ)客）。經(jīng)過(guò)幾十年的強(qiáng)管制式的保護(hù)，美國(guó)鐵路公司徹底失去了競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)活力，運(yùn)輸市場(chǎng)份額快速下降。貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從巔峰時(shí)的占全國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)70%以上的份額，到1970年急劇下滑至35%，客運(yùn)市場(chǎng)份額也急劇下降，20%的鐵路公司宣布破產(chǎn)，由于幾乎全行業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損，沒(méi)有資本家敢對(duì)鐵路行業(yè)進(jìn)行投資，鐵路融資困難。從這例子可以看出，一管就死的經(jīng)濟(jì)規(guī)律放之四海皆真理。

　　美國(guó)政府為挽救鐵路公司，不得不放松對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的管制和保護(hù)，將鐵路重新推回市場(chǎng)。1976年通過(guò)《鐵路復(fù)興和規(guī)制改革法》、1980年通過(guò)《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Rail Act）全面放開(kāi)了價(jià)格管制，鐵路公司可以自由的根據(jù)市場(chǎng)需求和公路水運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)，貨運(yùn)價(jià)格由鐵路公司與貨主協(xié)商而定，靈活自由定價(jià)。

　　鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)不再由鐵路公司用貨運(yùn)利潤(rùn)補(bǔ)貼，而是剝離出來(lái)（筆者所說(shuō)的客貨分離方案），1971年5月1日，由美國(guó)政府出資成立全國(guó)性客運(yùn)公司Amtrak,向貨運(yùn)公司租借路網(wǎng), 作為公益性交通工具，依靠政府補(bǔ)助維持有效運(yùn)營(yíng)。

　　放松管制，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)后,美國(guó)鐵路恢復(fù)生機(jī)。1980-2000年美國(guó)鐵路生產(chǎn)效率提高173%，目前市場(chǎng)占有率恢復(fù)到39.5%（2015年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)中國(guó)僅13.3%），在通貨膨脹的情況下，美國(guó)鐵路貨運(yùn)公司通過(guò)管理和科技創(chuàng)新，運(yùn)價(jià)反而不斷下降（中國(guó)不斷上升），鐵路貨運(yùn)在美國(guó)各類運(yùn)輸方式中排名第一，換算周轉(zhuǎn)量比排名第二的公路高出10.9%，這個(gè)比例是全世界最高的。

　　中國(guó)鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)改革有著比西方國(guó)家強(qiáng)大很多的優(yōu)勢(shì)，主要是中國(guó)通過(guò)多年的投資建設(shè)，高鐵網(wǎng)已經(jīng)初具雛形，未來(lái)可獨(dú)立組以高鐵網(wǎng)為主的中國(guó)鐵路客運(yùn)公司，可以完整剝離出高鐵網(wǎng)和相關(guān)業(yè)務(wù)，未來(lái)隨著高鐵網(wǎng)的逐漸成型，形成以高鐵和動(dòng)車組為主的獨(dú)立高鐵客運(yùn)網(wǎng)，少量運(yùn)營(yíng)的綠皮車采取美國(guó)方式，租賃貨車公司的運(yùn)營(yíng)線。

　　同時(shí)，由于中國(guó)人口密集，大部分獨(dú)立出去的客運(yùn)業(yè)務(wù)是能夠取得盈利的。同時(shí)，在保證基本的低端客運(yùn)公益性以外，中高端客運(yùn)也可以采取靈活的票價(jià)機(jī)制（筆者的另一篇文章《實(shí)施浮動(dòng)票價(jià)是鐵路供給側(cè)改革的突破口》有過(guò)詳細(xì)的論述），對(duì)于客流量較少的線路，由國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼。或針對(duì)鐵路安全性高、使用電力清潔能源的特點(diǎn)，對(duì)油價(jià)征收非清潔能源稅，專款補(bǔ)貼使用電力的鐵路客運(yùn)。

　　什么是特寬軌鐵路？

　　就是以超廉價(jià)運(yùn)輸為目的，以現(xiàn)代科技為基礎(chǔ)，另行建立一套廉價(jià)鐵路運(yùn)輸骨干網(wǎng)體系，將噸公里鐵路運(yùn)價(jià)降到或低于海運(yùn)的價(jià)格，并為將來(lái)隨著科技進(jìn)步及國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰M(jìn)一步降低運(yùn)價(jià)留有冗余。

　　其主要特征就是軌距是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌1.435米的2.5倍左右，達(dá)到3.5米，如通用鐵路集裝箱平板貨車的設(shè)計(jì)寬度略超過(guò)一個(gè)20英尺國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（長(zhǎng)6.058m寬2.438m高2.591m）長(zhǎng)度，既6.5米-7米（理論上可以實(shí)現(xiàn)8米，預(yù)留冗余），車體寬度比20英尺集裝箱長(zhǎng)50厘米的目的是方便裝載其他超寬貨物，以及便于裝載加固及貨運(yùn)人員檢查行走。

　　同時(shí)，由于僅一層就可裝載10個(gè)集裝箱，數(shù)量較大，不需要再對(duì)集裝箱裝載的長(zhǎng)、寬度方向的偏重、偏載提出裝箱要求。解決鐵路對(duì)集裝箱不允許偏重、偏載（超過(guò)3噸）的要求。

　　最終實(shí)現(xiàn)20英尺集裝箱橫置，疊加3層（預(yù)留冗余4層），層箱之間加固采用海運(yùn)箱間連接裝置。每輛集裝箱專用平板貨車底體架設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為25米，車全長(zhǎng)26.5米左右（含兩端車鉤1.5米）。

　　按照每標(biāo)準(zhǔn)集裝箱占用2.5米計(jì)算，每層可容納10箱，一車30箱（既有貨車大多數(shù)僅能容納2個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，一個(gè)40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。

　　為方便海、水、鐵、公路多式聯(lián)運(yùn)，按照海運(yùn)配貨計(jì)算（鐵路配貨通常為30噸），20英尺集裝箱（以重貨為主）配毛重17.5噸，加自重2.3噸，平均最大總重20噸，最大極限載重600噸（未來(lái)四層800噸或全空、半空箱4層）。每層可順向裝載40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（長(zhǎng)12.192m寬2.438m高2.591m）4個(gè)， 40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱主要以泡貨為主，海運(yùn)配貨毛重22噸，加上自重3.9噸，總約重約26噸，如果多式聯(lián)運(yùn)全部滿噸裝載20英尺集裝箱，一節(jié)特寬軌集裝箱專用平車可裝載17.5噸×30箱=525噸，全部裝載40英尺箱，22噸X12箱=264噸，混裝約400噸（實(shí)際加上空箱，不會(huì)超過(guò)300噸）。

　　設(shè)計(jì)成這樣的寬度，還有一個(gè)好處，就是可以輕松地設(shè)計(jì)出裝用普通乘用汽車的專用鐵路貨車（普通乘用轎車尺寸大多數(shù)在3.8-4.8米，可輕松滿足橫置18座輕型客車），同樣可以橫置三層，通過(guò)三層專用站臺(tái)，直接從側(cè)面開(kāi)入并加固鎖定，到站后解鎖，從另一側(cè)直接開(kāi)出，甚至可以實(shí)現(xiàn)便捷快速的類似旅客旅行的小轎車運(yùn)輸，也可以使用20、40英尺專用集裝箱運(yùn)輸。

　　如何在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)特寬軌鐵路商業(yè)化？

　　鐵路貨車軸重是制約重載最大的技術(shù)難題，中國(guó)商用數(shù)量最多的鐵路貨車滾動(dòng)軸承，設(shè)計(jì)速度120公里/小時(shí)，軸重為25噸，最大為30噸，國(guó)外技術(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家，大量商用在30-35噸，最大40噸。

　　在技術(shù)上，為加快研發(fā)速度，初期開(kāi)展實(shí)驗(yàn)線、試商業(yè)運(yùn)行，絕大多數(shù)采取既有貨車車輛的技術(shù)和關(guān)鍵配件，如軸承采用已經(jīng)投入商用的瓦房店軸承廠生產(chǎn)的適用于30噸軸重軸承。設(shè)計(jì)每車3個(gè)轉(zhuǎn)向架，每轉(zhuǎn)向架3軸，每車可實(shí)現(xiàn)240噸載重（自重約30噸），考慮到運(yùn)行速度降低到前期試商用速度40公里/小時(shí)，以及大幅度減少貨運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)的鐵路安全冗余，可將30噸軸重實(shí)驗(yàn)作為40噸軸重使用。即可實(shí)現(xiàn)330噸載重，每個(gè)海運(yùn)配貨20英尺集裝箱總重20噸，最少可裝載15個(gè)集裝箱，實(shí)際商用可空重搭配，空重各半可裝載28個(gè)。比既有貨車多裝26個(gè)，空箱可以四層40個(gè)。

　　設(shè)計(jì)機(jī)車車輛及建筑物限界要為未來(lái)50-100年的發(fā)展留有冗余。建筑物限界高度為12米（可裝4層標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），寬度按照10米預(yù)留，便于裝運(yùn)超大體積的貨物。

　　進(jìn)一步技術(shù)研發(fā)空間巨大，難度不大。

　　特寬軌轉(zhuǎn)向架與既有貨車轉(zhuǎn)向架不同的是，因?yàn)檐壘嗟脑鰧挘囕S大幅度增長(zhǎng)，兩個(gè)車輪內(nèi)側(cè)距離加長(zhǎng)到略小于特寬軌軌距的的距離，約3.45米左右，空間巨大，可在車輪內(nèi)側(cè)車軸上再對(duì)稱增加1個(gè)軸承，這樣一根車軸四個(gè)軸承，軸重就再增加一倍。

　　按照既有商用軸承，就可達(dá)到每軸60噸軸重，每車達(dá)到510噸承重，如果未來(lái)能夠設(shè)計(jì)出單個(gè)60噸軸重軸承（加大直徑和長(zhǎng)度），就可以實(shí)現(xiàn)單輛運(yùn)輸鋼鐵、礦石、煤炭、砂石、水泥等貨物千噸重載。車輪兩側(cè)都有軸承，還有一個(gè)好處，可以均勻承載重量，解決了在車輪外側(cè)設(shè)置車軸導(dǎo)致運(yùn)行中對(duì)車軸軸向彎折力，制造車軸實(shí)現(xiàn)的工藝技術(shù)難度反而縮小了，達(dá)到最佳運(yùn)行受力狀態(tài)。

　　每輛實(shí)現(xiàn)千噸載重，如開(kāi)行3萬(wàn)噸重載，僅需30輛貨車，一列車全長(zhǎng)僅需800米，基本與現(xiàn)在既有60輛編組貨物列車相當(dāng)（既有鐵路貨物列車一列牽引多在3500-4500噸）。同時(shí)，由于列車較短，解決了超長(zhǎng)編組由于空氣制動(dòng)機(jī)制動(dòng)波速前后不同步造成的列車沖撞。一列編組實(shí)現(xiàn)十萬(wàn)噸重載，技術(shù)上就很容易實(shí)現(xiàn)。

　　第二大技術(shù)難題是制動(dòng)方面，由于載重大幅度增加，雖然較既有貨車大幅度降低了速度，輪軌黏著力基本上足夠，但是仍然需要強(qiáng)大的制動(dòng)機(jī)。前期實(shí)驗(yàn)和試商用仍然采用現(xiàn)有的空氣制動(dòng)機(jī)，由于輪內(nèi)側(cè)車軸長(zhǎng)度翻倍增加，基礎(chǔ)制動(dòng)取消閘瓦制動(dòng)改為每軸2-4個(gè)制動(dòng)盤的盤式制動(dòng)。

　　采用盤式制動(dòng)的好處是一方面制動(dòng)力強(qiáng)，另一方面基本解決了困擾貨車運(yùn)用的，由于高磨合成閘瓦散熱性能差，因制動(dòng)大部分熱量傳遞到車輪踏面，過(guò)熱導(dǎo)致的車輪踏面熱裂紋造成擦傷剝離，避免頻繁摘掛車更換損壞的車輪。當(dāng)然，為單一速度設(shè)置最佳技術(shù)尺寸的鋼軌外超高、大幅度降低速度及減少停車制動(dòng)等減少了車輪滑動(dòng)，都可以進(jìn)一步降低車輪踏面剝離和擦傷的可能性。

　　其他的技術(shù)難題。首先是鋼軌和線下基礎(chǔ)部分，毫無(wú)疑問(wèn)必然要增大鋼軌、軌枕和基礎(chǔ)等的尺寸和承載能力，研發(fā)專用重載鋼軌和整體道床。中國(guó)大量使用的是每米重60公斤的鋼軌，部分每米75公斤重載鋼軌。線下基礎(chǔ)部分，大部分既有鐵路采用石渣基礎(chǔ)，高鐵采用無(wú)渣混凝土預(yù)制整體道床。

　　超大功率機(jī)車方面，由于運(yùn)行速度慢，解決的技術(shù)難度要小一些。當(dāng)然，也可以在車輛每個(gè)轉(zhuǎn)向架安裝一個(gè)包含齒輪變速箱的大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)，由機(jī)車集中控制，分散動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，解決電力機(jī)車牽引啟動(dòng)時(shí)由于牽引噸數(shù)過(guò)大導(dǎo)致的輪軌黏著力不足及拉斷車鉤等問(wèn)題。

　　還有高強(qiáng)度車鉤及鉤尾框、大容量緩沖器，以及大容量牽引供電系統(tǒng)等。

　　既然通過(guò)改革準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)客貨拆分運(yùn)價(jià)能降低一半，何必還要搞特寬軌呢？

　　第一個(gè)原因是即使是既有鐵路運(yùn)價(jià)降一半，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)標(biāo)海運(yùn)并且在未來(lái)低于海運(yùn)價(jià)格的目標(biāo)。國(guó)家戰(zhàn)略層面迫切需要超廉價(jià)貨運(yùn)系統(tǒng)。同時(shí)，在可以預(yù)見(jiàn)的10-30年內(nèi)，保留準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)，可以和新建的特寬軌鐵路在速度上高低搭配，各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。如特寬軌定位大容量貨運(yùn)骨干網(wǎng)，將速度設(shè)定在40公里/小時(shí)，發(fā)揮運(yùn)輸能力大、價(jià)格便宜的優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸那些價(jià)格低廉、重量大、數(shù)量大的煤炭、砂石、鋼鐵、水泥等對(duì)速度敏感的大宗貨物，承擔(dān)國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的作用；準(zhǔn)軌將速度設(shè)定在80-100公里/小時(shí)，負(fù)責(zé)運(yùn)輸較高附加值以及對(duì)時(shí)間較為敏感的貨物，以及客運(yùn)綠皮車，承擔(dān)物流毛細(xì)血管作用；正在設(shè)計(jì)即將投入運(yùn)行的高鐵貨車負(fù)責(zé)高附加值、高速貨運(yùn)。

　　第二個(gè)原因是從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，在原來(lái)準(zhǔn)軌基礎(chǔ)上一段一段升級(jí)，從投資成本、橋梁的承載能力、隧道的寬度等等是及其不現(xiàn)實(shí)的，會(huì)造成整個(gè)準(zhǔn)軌網(wǎng)阻斷癱瘓，僅僅是成本核算，拆除升級(jí)比重建成本要高的多。而且特寬軌在很長(zhǎng)一段時(shí)期都作為國(guó)家戰(zhàn)略通道，不會(huì)大量修建。

　　第三個(gè)原因是初期的特寬軌還處在技術(shù)試驗(yàn)和試商用階段，受技術(shù)和資金的限制，不會(huì)修建很多，技術(shù)成熟大規(guī)模組網(wǎng)商用周期長(zhǎng)，無(wú)法及時(shí)投入使用，從最經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)說(shuō)，在很長(zhǎng)的一段時(shí)間，仍然需要中國(guó)鐵路準(zhǔn)軌貨運(yùn)公司承擔(dān)主要運(yùn)輸任務(wù)。

　　第四個(gè)原因是軌距標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的成本極其巨大。因此，一次大幅度升級(jí)，要為將來(lái)留有較大的技術(shù)提升空間，必須能使用三五百年不需要再升級(jí)。

　　第一條特寬軌修在哪里？

　　特寬軌鐵路網(wǎng)投資巨大，必須分段完成。為降低資金成本，前期單線，預(yù)留雙線（征地拆遷），結(jié)合中國(guó)國(guó)力，開(kāi)工后年投資控制在1000億元左右，并且投產(chǎn)一段，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)一段，及時(shí)發(fā)揮效益。

　　如果綜合考慮各種因素，從對(duì)國(guó)家中短期（5-10年）最有利的角度看，結(jié)合一帶一路的規(guī)劃，以及繞過(guò)馬六甲海峽、溝通歐亞市場(chǎng)等戰(zhàn)略目標(biāo)，第一條特寬軌基本上沿著中國(guó)亞歐大陸橋修建（如果由于政治問(wèn)題和國(guó)與國(guó)之間談判問(wèn)題暫時(shí)不能修出國(guó)門，就先修國(guó)內(nèi)示范段）。

　　總長(zhǎng)約11000公里。中國(guó)段約4300多公里。具體是從中國(guó)的連云港開(kāi)始，經(jīng)過(guò)徐州、鄭州，到西安、寶雞、天水、蘭州、西寧，自武威進(jìn)入河西走廊，經(jīng)金昌、張掖、嘉峪關(guān)進(jìn)入新疆，從哈密開(kāi)始穿過(guò)東天山，進(jìn)入新疆經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、人口比較稠密的天山北坡經(jīng)濟(jì)帶，沿著東天山北坡途經(jīng)巴里坤（淖毛湖大煤田）、木壘、奇臺(tái)、富康（途經(jīng)新疆煤炭資源最豐富的準(zhǔn)東煤田），到達(dá)烏魯木齊后，進(jìn)入西天山北坡經(jīng)濟(jì)帶，途徑石河子、奎屯、精河到達(dá)國(guó)內(nèi)終點(diǎn)霍爾果斯口岸。

　　第一段，先從東海岸的連云港開(kāi)始，打通中國(guó)人口最密集的蘇北、河南和陜西（當(dāng)然也是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)），為這三個(gè)地區(qū)打開(kāi)進(jìn)一步工業(yè)化、城市化之門。這條鐵路從東海岸的連云港到寶雞段，是平原較多、山脈不高、修建難度不大的一段。同時(shí)，這一段連接著中國(guó)中部地區(qū)人口最密集的一部分，全長(zhǎng)約1200公里。按照每公里約2億元計(jì)算，約需2400億元，其中一半為征地拆遷費(fèi)用。

　　第二段是從寶雞到西寧、蘭州段，這一段也是最困難的一段，約900公里，按照每公里3億元計(jì)算，約需2700億元。

　　第三段是穿越河西走廊到嘉峪關(guān)段，約700公里，修建困難不大，征地拆遷費(fèi)用較少，約需700億元。

　　第四段是嘉峪關(guān)到巴里坤，約1000公里，基本沒(méi)有橋梁，大多數(shù)沒(méi)有拆遷費(fèi)用，約需每公里6000萬(wàn)元，需翻越天山，全程投資600億元。第五段是巴里坤到烏魯木齊約500公里，全程投資500億元。第六段是烏魯木齊到霍爾果斯口岸，約650公里，需投資800億元。

　　遠(yuǎn)期與哈薩克斯坦談判，修建哈薩克斯坦境內(nèi)特寬軌鐵路，帶動(dòng)哈薩克斯坦經(jīng)濟(jì)騰飛，對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶其他國(guó)家修筑特寬軌鐵路有極強(qiáng)的示范作用，也實(shí)現(xiàn)了中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)特寬軌走出國(guó)門。也可以與巴基斯坦談判，修建沿昆侖山北坡從喀什到巴基斯坦瓜達(dá)爾港的繞過(guò)馬六甲海峽的特寬軌戰(zhàn)略鐵路。

　　修建第一條特寬軌的重大意義是什么？

　　第一條特寬軌選擇這條線路主要是從解決眼前最困擾中國(guó)、最緊迫的中短期幾個(gè)全局性的戰(zhàn)略問(wèn)題考慮。

　　第一個(gè)重大意義就是同步進(jìn)行東部的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和中西部的工業(yè)化、城市化。解決中國(guó)的東、中、西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展嚴(yán)重不平衡及由此可能導(dǎo)致的中等收入陷阱危機(jī)，同時(shí)掃除東部籠騰不開(kāi)、鳥(niǎo)換不出去的產(chǎn)業(yè)升級(jí)障礙，并解決東部地區(qū)房?jī)r(jià)過(guò)高的問(wèn)題。

　　因?yàn)闁|部地區(qū)已經(jīng)完成了工業(yè)化城市化，需要將一部分制造業(yè)轉(zhuǎn)移出去，騰出的籠子換高技術(shù)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、金融業(yè)等高附加值產(chǎn)業(yè)。但目前東部地區(qū)凡是符合超廉價(jià)運(yùn)輸這個(gè)必要條件的地區(qū)，都已經(jīng)基本上完成了工業(yè)化、城市化，都各自需要騰籠換鳥(niǎo)。

　　唯一的辦法就是在原來(lái)各項(xiàng)條件都非常好，唯獨(dú)缺少超廉價(jià)貨物運(yùn)輸，并且人口稠密的中西部沿線地區(qū)，修建超廉價(jià)內(nèi)陸貨運(yùn)交通系統(tǒng)。沿線地區(qū)借助廉價(jià)運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)工業(yè)化城市化，讓東部地區(qū)準(zhǔn)備產(chǎn)業(yè)升級(jí)，騰籠換鳥(niǎo)的對(duì)外加工業(yè)、制造業(yè)，被中西部地區(qū)超廉價(jià)運(yùn)輸成本、廉價(jià)而豐富的勞動(dòng)力、幾乎免費(fèi)的地價(jià)、連接歐亞廣闊的市場(chǎng)所吸引，心甘情愿的將工廠搬遷到特寬軌鐵路沿線。

　　筆者個(gè)人認(rèn)為，東部地區(qū)騰出的鳥(niǎo)，必須留在國(guó)內(nèi)，因?yàn)橹形鞑窟€非常需要。中西部的進(jìn)一步工業(yè)化、城市化，才是中國(guó)避免落入中等收入陷阱的有效方式。

　　最終在沿線形成徐州、鄭州、西安、蘭州和西寧、河西走廊、東天山北坡、烏魯木齊、西天山北坡、喀什等可以承載十個(gè)2000-4000萬(wàn)人口的類似長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海的大都市圈城市群，在中西部新增工業(yè)化、城市化人口2-3億人。

　　第二個(gè)重大意義就是化解中國(guó)馬六甲海峽困局。

　　中國(guó)是馬六甲海峽第一大使用國(guó)，每天經(jīng)過(guò)該海峽的船只中有60%來(lái)往中國(guó)，中國(guó)進(jìn)口石油量的80%以及進(jìn)出口物資的50%要經(jīng)過(guò)海峽。而海峽由沿岸的馬來(lái)西亞、印度尼西亞和新加坡共管。

　　按照美國(guó)的全球戰(zhàn)略，馬六甲海峽是必須控制的世界16大咽喉水道之一。在附近美軍有迪戈加西亞基地，已取得了新加坡海、空軍基地的部分使用權(quán)，并繼續(xù)援建馬六甲沿岸的一些軍事設(shè)施，作為美國(guó)盟國(guó)的新加坡，隨時(shí)可以封鎖中國(guó)的貿(mào)易和能源通道，成為中國(guó)的軟肋。

　　解決問(wèn)題的方法就兩個(gè)，一是軍事手段，在馬六甲周圍維持超過(guò)美國(guó)的最強(qiáng)大軍事存在；二是戰(zhàn)略級(jí)的工程技術(shù)手段，就是繞過(guò)馬六甲海峽。在中歐之間投巨資修建陸上比海運(yùn)還廉價(jià)的貨運(yùn)交通線。通過(guò)與哈薩克斯坦談判，可以從哈薩克斯坦直接延伸出一條支線到石油天然氣豐富的土庫(kù)曼斯坦和伊朗（伊朗是中國(guó)的主要石油供應(yīng)商之一，土庫(kù)曼斯坦可以成為中國(guó)新的油氣供應(yīng)商），還可以修筑從新疆喀什到巴基斯坦瓜達(dá)爾港的超寬軌鐵路，直接從瓜達(dá)爾港走中巴走廊運(yùn)輸，用這兩條廉價(jià)的運(yùn)輸方式從陸路進(jìn)口中東和中亞石油，當(dāng)然還有中國(guó)缺少的哈薩克斯坦高品位鐵礦石。

　　僅國(guó)內(nèi)段修通以

　　后，包括日韓臺(tái)灣的整個(gè)亞洲通往歐洲的陸路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)就可以大幅度下降，運(yùn)量大幅度上升（目前走亞歐大陸橋的中歐班列的貨物僅占全部亞歐貨物的3%），如果通過(guò)經(jīng)濟(jì)政治談判，完成哈薩克斯坦和俄羅斯（談判最容易的國(guó)家）境內(nèi)特寬軌鐵路，基本上完成了大多數(shù)路段，加上運(yùn)距短、速度快、運(yùn)價(jià)與海運(yùn)相當(dāng)，不僅僅是中國(guó)的進(jìn)出口商，可能還將有大量日、韓貨運(yùn)被廉價(jià)的運(yùn)價(jià)吸引，選擇這條亞歐貨運(yùn)通道，經(jīng)濟(jì)效益更是可觀。

　　一方面我們能夠賺取大量的運(yùn)費(fèi)，提供大量特寬軌鐵路工人就業(yè)崗位，最重要的就是中國(guó)對(duì)歐洲貿(mào)易和對(duì)中東石油進(jìn)口必須經(jīng)過(guò)馬六甲海峽的“馬六甲困局”就化解于無(wú)形之中。

　　從當(dāng)前政治、外交、軍事等各方面實(shí)際情況看，中短期內(nèi)中國(guó)采取軍事手段控制馬六甲海峽，基本沒(méi)有可能。即使是實(shí)現(xiàn)了軍事控制，修建和維護(hù)海外軍事基地，費(fèi)用也是極其高昂，與修建和維護(hù)超廉價(jià)運(yùn)費(fèi)的特寬軌中國(guó)段鐵路基本相當(dāng)。面對(duì)現(xiàn)實(shí)，與其花巨資修建和維持海外軍事基地，不如用這筆錢修建和維護(hù)可以賺錢的中歐超廉價(jià)運(yùn)費(fèi)的特寬軌鐵路。

　　當(dāng)然，通過(guò)采取拆分中國(guó)鐵路客貨運(yùn)以及修建特寬軌貨網(wǎng)，將大幅度提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率，理論上可以達(dá)到和超過(guò)美國(guó)39.5%。樂(lè)觀估計(jì)，中國(guó)兩個(gè)鐵路貨運(yùn)公司（特寬軌和準(zhǔn)軌）遠(yuǎn)期（30-50年）可以達(dá)到60%的貨運(yùn)市場(chǎng)占有率。而中國(guó)的鐵路主要以使用電力作為動(dòng)力能源，這些電力，可以是由煤炭發(fā)電，也可以是水力、核能、天然氣、地?zé)帷⑻?yáng)能等清潔能源，極少用石油能源發(fā)電，這樣就大幅度減少了中國(guó)對(duì)石油能源的使用和依賴，一定程度也能夠降低馬六甲海峽對(duì)中國(guó)能源的控制。當(dāng)然也不用開(kāi)辟北極貨運(yùn)航道了。

　　話再說(shuō)的白一點(diǎn)，美國(guó)可以為了石油花6萬(wàn)億美元打2場(chǎng)中東戰(zhàn)爭(zhēng)， 我們?yōu)槭裁淳筒荒苡?萬(wàn)億人民幣修筑一條改變石油運(yùn)輸通道的特寬軌鐵路？如果這樣進(jìn)行戰(zhàn)略計(jì)算，僅僅運(yùn)輸石油一項(xiàng)，免費(fèi)出錢給哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、伊朗和巴基斯坦修這2條鐵路支線都劃算！

　　第三個(gè)重大意義就是用工業(yè)化和城市化實(shí)現(xiàn)新疆的穩(wěn)疆富疆目標(biāo)。

　　很多到過(guò)內(nèi)蒙、甘肅、新疆這些西部地區(qū)的人，眼睛都會(huì)直觀的看到一望無(wú)邊平整的戈壁灘和荒漠。這些幾乎無(wú)限量免費(fèi)供應(yīng)的平整的土地，卻由于缺水，幾乎沒(méi)有任何植被，更不可能開(kāi)墾良田。很多人都認(rèn)為，只要有水，就能穩(wěn)疆富疆，幻想修一條寬大的引水通道，將內(nèi)地豐富的水資源引到新疆，新疆就富裕了。這實(shí)際上是缺乏經(jīng)濟(jì)學(xué)基本知識(shí)的，自給自足農(nóng)耕經(jīng)濟(jì)思維式的短視。

　　實(shí)際上新疆即使是有更多的水，只能出產(chǎn)更多的糧食和棉花，養(yǎng)活更多的人口，但絕對(duì)不能富裕，這就跟云南貴州水資源豐富卻比新疆還貧窮的道理一樣，能變成錢的都很難運(yùn)出去，即使是運(yùn)出去了，利潤(rùn)大部分都被運(yùn)費(fèi)侵占。

　　實(shí)際上，阻礙新疆、甘肅發(fā)展的主要原因不是水的問(wèn)題，是由于產(chǎn)品通往市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)成本太貴，投資利潤(rùn)都被運(yùn)費(fèi)侵占的問(wèn)題。沒(méi)有利潤(rùn)就沒(méi)有人愿意大規(guī)模投資，就無(wú)法進(jìn)行工業(yè)化。

　　由于運(yùn)費(fèi)過(guò)于昂貴，新疆的優(yōu)勢(shì)資源煤炭運(yùn)不出去，即使運(yùn)出去，大部分利潤(rùn)都被運(yùn)費(fèi)侵占，新疆煤炭企業(yè)只是賺個(gè)挖煤的辛苦錢。

　　新疆是全國(guó)最大的也是唯一的優(yōu)質(zhì)長(zhǎng)絨棉生產(chǎn)基地（但卻不是加工基地），種植面積約3500多萬(wàn)畝，總產(chǎn)量約450萬(wàn)噸，占全球的17%，占全國(guó)的62%，90%以上都運(yùn)往內(nèi)地，江蘇、山東、河北、河南、安徽等地的紡織企業(yè)。巨大的產(chǎn)量和市場(chǎng)占有量，卻沒(méi)有讓新疆棉農(nóng)富裕，很多時(shí)候還需要面對(duì)有廉價(jià)海運(yùn)條件的埃及、印度的長(zhǎng)絨棉低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，為了與埃及和印度等有廉價(jià)運(yùn)輸?shù)拿藁ǜ?jìng)爭(zhēng)，僅2016年國(guó)家就給新疆棉花每噸500元補(bǔ)貼。

　　新疆優(yōu)勢(shì)的棉花作為空泡貨物，限于軌距鐵路棚車載重沒(méi)問(wèn)題，但是車廂體積不夠，一個(gè)70噸載重的棚車裝滿壓實(shí)的打包棉花僅能裝43噸，運(yùn)到內(nèi)地的運(yùn)價(jià)目前鐵路、公路基本上在600-700元/噸。如果有海運(yùn)和水運(yùn)，50-80元/噸就能運(yùn)到，按照年產(chǎn)450萬(wàn)噸計(jì)算，僅運(yùn)費(fèi)新疆棉農(nóng)如果有海運(yùn)和水運(yùn)就可以省下2.4-2.9億元的運(yùn)費(fèi)，省下的就是棉農(nóng)的純收入。但是鐵路公路自身運(yùn)輸成本就這么高，政府也不能強(qiáng)迫他們大幅度降低運(yùn)價(jià)，只能對(duì)棉農(nóng)進(jìn)行補(bǔ)貼。

　　在內(nèi)地加工完的紡織品，再通過(guò)海運(yùn)出口到歐洲，棉紡加工以及服裝行業(yè)不是高科技，內(nèi)地的棉紡加工和服裝企業(yè)為什么不把設(shè)計(jì)和高技術(shù)、高附加值輔料放在內(nèi)地，在新疆建廠，直接從新疆選擇鐵路亞歐大陸橋直接出口到歐洲？很簡(jiǎn)答，還是因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)過(guò)于昂貴的問(wèn)題。

　　再看看新疆到底缺不缺水？如果讓新疆的荒漠都披上綠裝，那么新疆非常缺水，但是，這又有什么意義呢？中國(guó)有豐富的降水和植被卻非常的貧困的地方還少嗎？

　　如果從發(fā)展工業(yè)化和城市化的角度來(lái)分析，新疆并不缺水，統(tǒng)計(jì)2015年數(shù)據(jù)，新疆全年GDP為9324.80億元，其中農(nóng)林牧漁2804.42億元，占比30%，工業(yè)2500.10億元，僅占比26.8%。

　　但是，農(nóng)業(yè)年消耗水量占總用水量的95%，工業(yè)和城市用水只占5%。新疆工業(yè)化城市化率只有47.2%，如果將工業(yè)化和城市化率提高到70%，新增的工業(yè)和城市用水不會(huì)超過(guò)總用水量的10%，但是卻有一半的農(nóng)村人口進(jìn)了城市，可以減少一半的農(nóng)業(yè)用水，也就是新疆工業(yè)化、城市化不但不會(huì)多用水，還能大量節(jié)約用水。按照現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，新疆城市化人口大約一千萬(wàn)人，5%的水就能養(yǎng)活一千萬(wàn)的工業(yè)化城市化人口，不用從內(nèi)地引水，新疆完全工業(yè)化、城市化才消耗10%的水資源，那么理論是目前只有2300萬(wàn)人口的新疆，將人口增加到1.5億人，水資源也完全能夠承載，還有剩余。新疆有必要取消工業(yè)對(duì)現(xiàn)有耕地占用的紅線要求，因?yàn)橹灰兴徽加玫母乜梢栽?-5年內(nèi)在周圍幾乎無(wú)限量供應(yīng)的平整土地復(fù)耕。

　　所以說(shuō)，新疆發(fā)展不是水的問(wèn)題，而是過(guò)于昂貴的物流價(jià)格導(dǎo)致無(wú)法工業(yè)化、城市化的問(wèn)題。新疆地處亞洲中部，位于歐和亞兩個(gè)超級(jí)大市場(chǎng)的中間，地理位置是十分優(yōu)越的，新疆還有大量的一馬平川的無(wú)法發(fā)展農(nóng)業(yè)無(wú)人居住的土地，是整個(gè)東部地區(qū)的幾十倍。

　　如果修建一條從連云港到霍爾果斯并通往歐洲的特寬軌低速貨運(yùn)鐵路，新疆的沿線大小城市，大規(guī)模工業(yè)化、城市化農(nóng)業(yè)人口，讓他們大規(guī)模放棄耗水的農(nóng)業(yè)，甚至工業(yè)用的棉花都可以從印度和埃及進(jìn)口。用比農(nóng)業(yè)利潤(rùn)高的多的煤炭、建材、重工業(yè)、制造業(yè)等行業(yè)收入，通過(guò)廉價(jià)鐵路，從內(nèi)地?fù)Q取米、面、油脂、蔬菜這些新疆沒(méi)有種植成本優(yōu)勢(shì)的農(nóng)產(chǎn)品，僅保留有競(jìng)爭(zhēng)力的瓜果。同時(shí)，再往西有歐洲的糧倉(cāng)烏克蘭，哈薩克斯坦豐富的牛羊肉和牛乳，中歐貿(mào)易的返空集裝箱運(yùn)價(jià)非常便宜，富裕的工業(yè)化、城市化新疆人可以就近進(jìn)口歐洲和中亞廉價(jià)優(yōu)質(zhì)的農(nóng)產(chǎn)品。

　　農(nóng)業(yè)節(jié)約的水用來(lái)發(fā)展制造業(yè)，發(fā)展專門面向歐洲和中亞、俄羅斯市場(chǎng)的工商業(yè)，包括配套的金融服務(wù)業(yè)。從新疆運(yùn)輸?shù)綒W洲，通過(guò)特寬軌鐵路，運(yùn)費(fèi)將只有東部地區(qū)海運(yùn)的一半，不論運(yùn)期和運(yùn)價(jià)，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于東部地區(qū)。

　　同時(shí)，新疆的工業(yè)用地幾乎是可以無(wú)限量免費(fèi)供應(yīng)，如果以全國(guó)最低的土地價(jià)格進(jìn)行招商，又有運(yùn)輸?shù)綒W洲最便宜的運(yùn)費(fèi)，以及新疆全國(guó)儲(chǔ)量最豐富最廉價(jià)的煤炭、風(fēng)能、光伏發(fā)電等能源，何愁不讓人力資源及資本用腳投票，進(jìn)入新疆投資和發(fā)展。

　　通過(guò)10年-20年的發(fā)展，新疆轉(zhuǎn)移東部的加工制造業(yè)，圍繞烏魯木齊發(fā)展出2000萬(wàn)人口的中亞第一大城市圈，以及天山北坡沿特寬軌工業(yè)經(jīng)濟(jì)帶城市群，為東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)騰籠換鳥(niǎo)。

　　舉一反三，前不著村后不靠店的甘肅雖然離內(nèi)地近一些，經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件、自然資源還遠(yuǎn)不如新疆（新疆可以開(kāi)展對(duì)中亞、俄羅斯、巴基斯坦商業(yè)貿(mào)易），特寬軌修通后甘肅的貧困問(wèn)題一樣迎刃而解。

　　第四個(gè)重大意義就是一定程度的解決中國(guó)國(guó)內(nèi)能源結(jié)構(gòu)和碳排放國(guó)際責(zé)任問(wèn)題。中國(guó)實(shí)際上并不是能源短缺的國(guó)家，而是能源結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡的國(guó)家。簡(jiǎn)單地說(shuō)就是富煤、缺油、少氣。中國(guó)擁有世界第三的煤炭?jī)?chǔ)量，查明儲(chǔ)量15663.1億噸（國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2015年），雖然比美國(guó)少一半，但按照當(dāng)前年消耗33億噸計(jì)算，可以使用470年，預(yù)測(cè)資源量3.88萬(wàn)億噸，儲(chǔ)量2.02萬(wàn)億噸，約可供開(kāi)采546年。理論上不超過(guò)100年，人類科技基本上就可以解決對(duì)煤炭石油的依賴。但是中國(guó)又同時(shí)缺少石油，石油對(duì)外依賴達(dá)到70%，天然氣對(duì)外依賴達(dá)到31.7%。

　　同時(shí)，中國(guó)已經(jīng)對(duì)國(guó)際承諾，到2030年單位GDP碳排放在2005年的基礎(chǔ)上下降60-65%，真的縮減煤炭使用量，停止工業(yè)化，那是不是一個(gè)成熟政治家所做出的科學(xué)決策，如果能夠?qū)崿F(xiàn)筆者所說(shuō)的東部騰籠換鳥(niǎo)，中西部工業(yè)化城市化，到2030年GDP翻上兩翻，分母大了，這個(gè)問(wèn)題就迎刃而解。

　　通過(guò)新修建特寬軌和改革既有準(zhǔn)軌，實(shí)現(xiàn)超廉價(jià)貨運(yùn)，可以將現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率提高3-4倍，這樣，大量汽車貨運(yùn)客戶被廉價(jià)鐵路吸引，放棄燒柴油的汽車，采用電力牽引的鐵路運(yùn)輸（實(shí)際上是變相的采取中國(guó)豐富的煤炭發(fā)電、水電作為能源來(lái)運(yùn)輸），從另一層面也可以大量減少對(duì)石油能源作為動(dòng)力的使用，采取另一種方式用煤炭替代石油能源。甚至大量的中長(zhǎng)途私家轎車被廉價(jià)便捷的特寬軌鐵路托運(yùn)業(yè)務(wù)吸引（降到高速過(guò)路費(fèi)和油錢的一半），采取轎車走特寬軌，人走高鐵的方式，又能進(jìn)一步減少對(duì)汽油的消耗。

　　當(dāng)然，我們同時(shí)不放棄特高壓輸變電技術(shù)，發(fā)展水、核、風(fēng)、光伏等清潔能源技術(shù)，以及新能源汽車技術(shù)，不斷減少對(duì)煤炭和中東石油的依賴。

　　第五個(gè)重大意義是解決中國(guó)東部地區(qū)一二線城市房?jī)r(jià)過(guò)高，人口超載的問(wèn)題。中西部快速工業(yè)化、城市化，出現(xiàn)了大量2000-3000萬(wàn)人口的城市群，提供了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，城市吸引力增加，留住和吸引了人口，年輕人不再用腳投票離開(kāi)中西部，大量有待城市化的人口開(kāi)始被有更好個(gè)人發(fā)展和就業(yè)機(jī)會(huì)，特別是有較高收入的中西部特寬軌沿線城市所吸引，東部和沿海一、二線城市的人口流入壓極大地緩解，甚至回流，現(xiàn)有的超大城市病問(wèn)題以及高房?jī)r(jià)問(wèn)題全部迎刃而解。

　　其他問(wèn)題，比如解決當(dāng)前為鼓勵(lì)既有的大陸橋中歐班列運(yùn)輸，各地政府針對(duì)運(yùn)費(fèi)過(guò)高（目前開(kāi)行的中歐班列每標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)費(fèi)約1萬(wàn)美元），進(jìn)行了不同程度的補(bǔ)貼，有的甚至對(duì)標(biāo)海運(yùn)運(yùn)價(jià)；包括由于軌距不同，需要在中哈口岸換裝延誤時(shí)間的問(wèn)題；運(yùn)輸?shù)骄迫l(fā)射基地的火箭，因受既有軌距的限制，直徑只能設(shè)計(jì)不超過(guò)3.5米，但特寬軌可以提供10米直徑最大運(yùn)輸寬度，可以讓酒泉火箭發(fā)射基地至少再用30年。

　　第二條特寬軌修在哪里？重大意義又是什么？

　　這是一條以北方煤炭資源南運(yùn)為主要功能的特寬軌資源戰(zhàn)略大通道。

　　首先從山西煤炭主產(chǎn)區(qū)大同、朔州、太原開(kāi)始，到鄭州與第一條特寬軌鐵路匯合，然后經(jīng)武漢、長(zhǎng)沙到達(dá)終點(diǎn)廣州。然后修建石嘴山、鄂爾多斯到朔州支線。如能夠與煤、鐵等礦產(chǎn)資源豐富的蒙古國(guó)達(dá)成政治經(jīng)濟(jì)協(xié)議，遠(yuǎn)期可修筑大同、呼和浩特、蒙古國(guó)境內(nèi)的特寬軌資源專用線。

　　第二條特寬軌修建完成以后，北方內(nèi)蒙古和山西的煤炭不僅可以通過(guò)既有的通道（大同到秦皇島，秦皇島海運(yùn)到上海和廣州），還可以更廉價(jià)和速度更快的通過(guò)內(nèi)陸特寬軌鐵路，經(jīng)武漢各港口再通過(guò)廉價(jià)水運(yùn)通道，運(yùn)輸?shù)介L(zhǎng)江上下游兩岸，或沿途不裝卸直接運(yùn)輸?shù)綇V州發(fā)電站，可以減少兩次裝卸成本和運(yùn)輸時(shí)間。

　　除運(yùn)輸煤炭之外，第二條與第一條連通，可以廉價(jià)的運(yùn)輸長(zhǎng)江兩岸及第二條特寬軌沿線城市的原材料和商品，與歐洲和中亞進(jìn)行貿(mào)易。

　　有沒(méi)有第三條、第四條？當(dāng)然有，比如從東北修到北京、河北雄安再到徐州，與第一條線連通，天津港到雄安，西寧到拉薩，以及第三條亞歐大陸橋等等。最終，經(jīng)過(guò)100年的時(shí)間，中國(guó)所有的貨運(yùn)鐵路軌距均為特寬軌，組成20萬(wàn)公里的特寬軌貨運(yùn)網(wǎng)，徹底淘汰準(zhǔn)軌，中國(guó)在全世界首創(chuàng)特寬軌貨運(yùn)鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

　　哈薩克斯坦和俄羅斯好說(shuō)服嗎？

　　理論上比較好說(shuō)服，因?yàn)檫@個(gè)世界上曉之以理不好辦，誘之以利往往很容易成功，當(dāng)然也可能是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。對(duì)于哈薩克斯坦這個(gè)人口少、經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的國(guó)家來(lái)說(shuō)，如果亞歐之間的貿(mào)易有一半經(jīng)過(guò)這條鐵路，僅每年獲得鐵路運(yùn)費(fèi)和通關(guān)費(fèi)用就是一筆不菲的收入。

　　同時(shí)，有了超廉價(jià)的貨運(yùn)通道，哈薩克斯坦豐富的石油和鐵礦石，省下運(yùn)費(fèi)可以更多數(shù)量和獲取更大的利潤(rùn)賣給中國(guó)，又是一筆巨大的收入。如果哈薩克斯坦愿意，在鐵路沿線投資開(kāi)辦出口加工工業(yè)，可以比中國(guó)還便宜一半的運(yùn)費(fèi)賣給歐洲，開(kāi)啟哈薩克斯坦工業(yè)化、城市化之路。當(dāng)然也可以用廉價(jià)的運(yùn)費(fèi)很方便的向東打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)，極具誘惑力。如果給哈薩克斯坦說(shuō)，修建這條鐵路，哈薩克斯坦作為特寬軌通往中東和歐洲的節(jié)點(diǎn)，將會(huì)成為陸地上的新加坡，那是多么具有誘惑力的遠(yuǎn)景。

　　對(duì)于下一個(gè)個(gè)國(guó)家俄羅斯來(lái)說(shuō)，失去了波羅的海三國(guó)出海口，沒(méi)有了廉價(jià)的海運(yùn)，再一次被困在了內(nèi)陸。俄羅斯國(guó)家再大，也只有持續(xù)衰退的結(jié)局。這條鐵路，是中國(guó)幫助俄羅斯重新獲得了廉價(jià)貨運(yùn)“出海口”，俄羅斯又有了重新成為大國(guó)、強(qiáng)國(guó)的可能。

　　當(dāng)然，還有很多誘之以利的方法，比如中國(guó)承諾提供低息或免息貸款，甚至免費(fèi)修建哈薩克斯坦段（輸出標(biāo)準(zhǔn)），投資鐵路沿線工商業(yè)開(kāi)發(fā)，為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┐罅烤蜆I(yè)等等。

　　特寬軌鐵路在財(cái)務(wù)上和技術(shù)上是如何實(shí)現(xiàn)超廉價(jià)的？如何籌措巨額建設(shè)資金？

　　先從建設(shè)成本說(shuō)起。修建成本主要是固定設(shè)備，包括鐵路線及配套設(shè)施，其中鐵路線因軌距、載重增大，導(dǎo)致鋼軌重量、基礎(chǔ)的尺寸、配件的尺寸等成比例增大，這方面的費(fèi)用要增加1倍左右。同時(shí)，占用土地成本成比例增大，增加接近1倍左右。牽引供電設(shè)備及接觸網(wǎng)成本增加0.5倍，通信信號(hào)設(shè)備成本不變，調(diào)度、站房成本不變，總成本估計(jì)是相同線路既有鐵路的1.5-2倍左右。

　　再說(shuō)運(yùn)營(yíng)成本，參照大秦鐵路2013年主營(yíng)業(yè)務(wù)成本計(jì)算，可以看到，如果是特寬軌鐵路運(yùn)營(yíng)，過(guò)半數(shù)是無(wú)需在既有準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加的不可變動(dòng)成本，其中動(dòng)力消耗可能增加的最多（需計(jì)算和實(shí)驗(yàn)），但是運(yùn)行速度大幅度下降到40-50公里，風(fēng)阻能耗、對(duì)輪軌和線路基礎(chǔ)的沖擊、配件磨耗等的成本也會(huì)大幅度下降，每運(yùn)營(yíng)一輛貨車增加的總費(fèi)用估算增加2-4倍左右。

　　估算最初運(yùn)行每輛貨車裝載標(biāo)準(zhǔn)集裝箱3層30個(gè)TEU，每車增加運(yùn)量15倍，那么就輕松實(shí)現(xiàn)將運(yùn)費(fèi)降低到既有準(zhǔn)軌的約1/4左右，即0.025元/噸公里左右，如果未來(lái)進(jìn)一步提高軸重，煤炭和礦石等重載成本可以降到低于海運(yùn)的0.01-0.02元/噸公里。

　　同時(shí)，運(yùn)營(yíng)方式也按照拆分后的既有準(zhǔn)軌貨運(yùn)鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)方式，不建密集網(wǎng)絡(luò)，只連接既有的和規(guī)劃中的高密度人口都市圈和超級(jí)工業(yè)區(qū)以及大宗商品流動(dòng)的線路（如北煤南運(yùn)），包括連云港到霍爾果斯口岸的大陸橋。

　　不過(guò)分追求準(zhǔn)點(diǎn)，裝卸方式采取港口式直接裝卸為主，解編列車為輔，不進(jìn)行貨車室外列檢檢修，僅進(jìn)行室內(nèi)5T檢查和監(jiān)控，修制修程取消廠修，一年進(jìn)行一次入段狀態(tài)修（一級(jí)修，標(biāo)準(zhǔn)是能夠維持到下一次狀態(tài)修即可），四年進(jìn)行一次段修（更換老化的橡膠件，標(biāo)準(zhǔn)略高于現(xiàn)在的段修的二級(jí)修），降低線路機(jī)車車輛的安全冗余，在保證不造成人員傷亡的前提下，降低成本優(yōu)先。

　　融資方式及公司結(jié)構(gòu)。新的特寬軌鐵路獨(dú)立成立多方持股并且國(guó)資控股（地方政府出資加國(guó)家出資達(dá)到51%股份）的股份制公司。

　　按照誰(shuí)出資誰(shuí)持股的原則，資金通過(guò)多種途徑籌集，一方面土地征遷仍然按照現(xiàn)在的方式，修到哪個(gè)省，哪個(gè)省負(fù)責(zé)征遷成本，并折合股權(quán)，成為當(dāng)?shù)氐淖C券化的地方政府國(guó)有資產(chǎn)。另一方面發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券，允許自然人參股、國(guó)內(nèi)外戰(zhàn)略資本投資，并承諾最終整個(gè)公司在證券市場(chǎng)發(fā)行上市，大量吸引社會(huì)民營(yíng)資金參股投資，仍然包括銀行貸款、國(guó)家建設(shè)基金等傳統(tǒng)方式。

　　我們也可以借鑒世界上第一條商用鐵路（利物浦-曼徹斯特鐵路Liverpool & ManchesterRailway，大多數(shù)投資的原始股持有人發(fā)了大財(cái)）的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)動(dòng)資本的力量，從中國(guó)證券市場(chǎng)和香港證券市場(chǎng)直接融資。同時(shí)，擴(kuò)大鐵路沿線征遷的可開(kāi)發(fā)工商業(yè)的土地，如目前新疆、甘肅大量無(wú)人居住的荒漠，向兩側(cè)各擴(kuò)展5公里。權(quán)益劃歸特寬軌鐵路公司永久使用，將來(lái)鐵路運(yùn)營(yíng)后，獲取未來(lái)沿線工業(yè)區(qū)直接出租收益，提高特寬軌鐵路公司投資者的投資收益。

　　話題再回到水運(yùn)這種傳統(tǒng)的超廉價(jià)運(yùn)輸方式。同樣，也可以通過(guò)大力擴(kuò)充既有的內(nèi)陸河流通行能力、拓寬挖深河道、修建升級(jí)港口、拆除重建過(guò)低的阻航橋梁，重新全程恢復(fù)京杭大運(yùn)河，達(dá)到萬(wàn)噸貨船通航能力。同時(shí)，從天津港開(kāi)挖可通行萬(wàn)噸貨輪的運(yùn)河（或修建特寬軌鐵路）到雄安新區(qū)，并與京杭大運(yùn)河連接。形成沿京杭大運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶沿岸富裕發(fā)達(dá)城市圈，這對(duì)環(huán)北京貧困帶的脫貧有極大的意義。

　　政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的主要職能就是要做好市場(chǎng)先生做不到的事情--栽梧桐樹(shù)，并盡可能的形成梧桐樹(shù)快速生長(zhǎng)的條件，引來(lái)工廠和城市這兩個(gè)金鳳凰，而不僅僅是財(cái)政轉(zhuǎn)移支付。甚至可以用一部分財(cái)政轉(zhuǎn)移支付，為貧窮落后省份栽梧桐樹(shù)，就是現(xiàn)代化工商業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)商品和原材料交換所必須的條件--廉價(jià)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)。

　　如果中國(guó)東部地區(qū)加工業(yè)制造業(yè)成功完成了向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，并順利產(chǎn)業(yè)升級(jí)；中西部地區(qū)順利承接轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)了80%以上的工業(yè)化、城市化。那么10-20年以后，中國(guó)的GDP再次開(kāi)啟10-12%的復(fù)合高增長(zhǎng)率是完全可能的事情，到時(shí)候中國(guó)GDP將快速超過(guò)美國(guó)，成為世界第一強(qiáng)國(guó)。

　　（作者：孔乾坤，鐵路機(jī)車車輛質(zhì)量管理專家，從事鐵路工作27年，供職于中國(guó)鐵路總公司所屬烏魯木齊鐵路局）本文授權(quán)本號(hào)發(fā)布，圖片為作者提供。